Pariwisata & Toilet Jorok: Arief Yahya Ngambek

  Syukurlah Menteri Pariwisata kita yang baru, Arief Yahya, peduli pada urusan toilet di tempat wisata. Dia, sama seperti kebanyakan dari kita, ngambek dan kesal tiap kali melihat toilet yang jorok. Turis datang jauh-jauh dari mancanegara, disuguhi pemandangan indah, tapi bisa emosi melihat toilet yang kotor dan menjijikan.

          “Saya sudah ngamuk. Sudah, umumin saja di koran. Menpar ngambek,” kata Arief Yahya, saat berbincang dengan Tim Rakyat Merdeka, di kantornya, pekan ini.

          Menurut Arief, harusnya urusan toilet di tempat wisata menjadi tanggung jawab pemerintah daerah setempat. Tapi kenyataannya, sulit. Saat ini, nilai kualitas toilet Indonesia, mengutip World Economic Forum, hanya 40, dari 140 negara atau termasuk terburuk di dunia. Menteri Arief sangat malu dengan kenyataan itu.

“Pemda mengelola toilet saja tidak bisa. Saya agak marah. Karena itu, Kementerian Pariwisata akan membuat 34 toilet percontohan, atau satu proyek percontohan di tiap provinsi. Target awal nantinya dibangun 1000 toilet untuk dibisniskan. Dalam setahun bisa untung. Dengan cara ini, everybody happy,” katanya.

          Bagaimana caranya membisniskan urusan toilet? Idenya mirip dengan membangun wartel (warung telekomunikasi) saat dia jadi Dirut Telkom. Waktu itu, jaringan komunikasi buruk dan penetrasi telepon rendah. Karenanya muncul ide membangun wartel dengan menggandeng para pebisnis lokal. Dari 125 proyek percontohan, akhirnya menjamur hingga 125 ribu wartel di seluruh pelosok.

          Kini, dia mengajak Asosiasi Profesi Laundry Indonesia (APLI) dan Asosiasi Perusahaan Klining Servis Indonesia (Apklindo) untuk menggerakan usahawan daerah berbisnis toilet. Standar ditetapkan Kementerian. Misalnya, untuk membangun toilet tipe 27 (berisi 6 unit toilet) diperlukan biaya sekitar Rp150 juta. Operasional 10 jam sehari atau 600 menit, bayar Rp1000 tiap pengguna. “Ini keuntungannya besar. Dalam setahun bisa balik modal,” katanya. Dengan cara ini, pengelola untung dan wisatawan pun senang karena datang ke tempat wisata dan mendapat toilet bersih.

          Bagaimana kalau Pemda marah? Arief menjawab, kalau ada yang marah, ya silakan. Ayo tunjukkan ke saya, mana toiletmu.” 

Ngiri & Gemas Melihat Maldive

 

          Sektor pariwisata menyumbang 10 persen PDB atau Produk Domestik Bruto. Bandingkan dengan Malaysia, menyumbang 16 persen PDB negaranya, dan Thailand 20 persennya. “Makanya, saat nilai tukar Dollar naik dan neraca perdagangan turun, kondisi ekonomi Thailand tetap stabil karena ditopang oleh tourism,” kata Arief. Padahal potensi pariwisata di Malaysia dan Thailand kalah jauh dibanding Indonesia.

          Arief mencontohkan Maldive. Pendapatan Maldive dari sektor pariwisata 2 miliar USD atau sekitar Rp26 triliun, padahal jumlah penduduknya hanya 300 ribuan orang. Dia ngiri dan gemas melihat kenyataan ini. Di Indonesia, kepulauan sejenis Maldive banyak, dan berpotensi dikembangkan jadi aeal wisata besar. Misalnya di Belitung, Anambas, Nias dan Raja Ampat. “Jadi, proyeksi untuk mengalahkan Thailand itu sangat mungkin,” katanya.

          Biaya untuk ke Raja Ampat itu amat mahal, karena sebanding dengan biaya keliling Tiongkok. Bagaimana plannning pemerintah untuk mempermudah aksesnya? Sementara ini, positioningnya dipertahankan untuk pasar high end. Sehingga kondisi alamnya bisa terjaga.

 

Kira-kira bagaimana pengaruh kebijakan pembebasan visa terhadap sektor pariwisata. Peningkatan pendapatan bisa berapa persen? Kebijakan itu akan dimulai Mei nanti. Saya perkirakan pendapatan naik 1 miliar USD atau sekitar Rp13 triliun. Kita memang kehilangan 25 USD (dari biaya pembuatan visa) tapi spending turis minimal 1200 USD per orang. Dan itu, efeknya langsung ke masyarakat. ***

Wawancara ini dimuat di Rakyat Merdeka edisi Senin, 20 April 2015

Jonan “Cuci Piring” Di Kementerian Perhubungan: Nggak Usah Setor Ke Saya & Ngga Usah Belikan Pisang...

 Jonan nyaris tak pernah libur. Ngantor pagi, pulang kadang lewat tengah malam. Akhir pekan turun ke pelosok daerah. Enam bulan ini dia keluarkan puluhan permen, merevisi aturan lama dan turun ke 34 provinsi. Jonan mengecek dan memperbaiki sistem keamanan, pelayanan dan keselamatan di setiap pelabuhan, stasiun dan bandara yang jumlahnya amat banyak. Total pelabuhan 1241 (yang dikelola Pelindo hanya 112). Dan total bandara 237 (yang dikelola Angkasa Pura hanya 26). Menteri berdarah Gorontalo-Palembang itu tertawa saat tim Rakyat Merdeka bengong.

            “Nah, nggak percaya kan jumlahnya begitu banyak? Kalau saya keliling semua pelabuhan saja, bisa-bisa tiga tahun baru selesai,” katanya kepada Kiki Iswara, Ratna Susilowati, Kartika Sari, Sarif Hidayat dan Adit (?), Rabu malam. Wawancara dilakukan di kediaman dinasnya, Widya Chandra Jakarta Selatan, sampai lewat tengah malam. Herannya, dia tetap bugar dan energik.

             Setahun ini, anggaran pembangunan infrastruktur di daerah untuk bidang transportasi darat, laut dan udara mencapai Rp65 triliun. Dalam enam bulan pertama, apa yang mulai kelihatan hasilnya? Pelabuhan, bandara, kereta api, misalnya, tidak mungkin dibangun dalam 1 tahun, kecuali panggil Bandung Bondowoso (tertawa). Harus ada masterplan dulu. Kalau tidak, bisa kena minimal sanksi administratif. Lalu Amdal. Kalau tidak dilakukan, pidana. Nah, saat ini saya mewarisi pekerjaan, dimana ada ratusan pelabuhan dan puluhan bandara sudah dibangun bertahun-tahun tapi tidak ada Amdalnya. Padahal Amdal harus dikerjakan. Kalau ada proyek disetujui tanpa Amdal, maka di kemudian hari, saya bisa-bisa masuk jadi terpidana. Ini tantangan luar biasa. Selain itu, sejak 2006, ada hampir 3 ribu proyek belum dibasto-kan (berita acara serah terima operasi). Karena tidak ada basto, tidak bisa keluar anggaran perawatan. Padahal, proyeknya sudah jadi dan sudah digunakan.

            Jadi, Anda mendapat warisan pekerjaan yang berat ya. Hmm, yang jelas saya mendapat warisan yang harus dikerjakan. Jadi, program di Kementerian Perhubungan kebanyakan meneruskan, memperbaiki atau menyelesaikan program yang dulu.

Garis tangan Jonan memang jadi tukang cuci piring. Dulu, dia menerima Bahana dalam kondisi berdarah-darah. Di tangannya, perusahaan itu bisa meraih laba. Juga saat ngurus kereta api. Dia membalikkan kerugian di PT KAI sebesar 83 miliar, jadi keuntungan sebesar Rp 154 miliar dalam waktu setahun. Angkutan kereta yang dulu kumuh dan dekil disulap jadi bersih, teratur dan bermartabat. Sebelum dia tinggalkan, KAI bahkan mencatat laba lebih dari 500 miliar.

            Speed kerja Anda cepat. Sedangkan birokrasi dikenal lambat. Bagaimana mensinkronkan ini. Ular tergantung kepalanya. Misalnya, ada Peraturan Menteri yang akan direvisi. Maka, saat rapat pagi diputuskan, sore sebelum jam 4, Permen hasil revisi sudah harus ada di meja saya, tinggal tanda tangan, lalu kirim ke Kemnkumham. Bisa kok. Hari Minggu kemarin, misalnya ada yang teriak minta pencairan anggaran PSO, saya bilang Senin  dibayar. Ternyata juga bisa.

            Kepalanya jalan, kalau buntutnya nggak mau jalan, bagaimana? Ya gigit saja buntutnya. Tapi biasanya sebelum digigit, sudah pergi duluan (tertawa).

            Problem internal birokrasi lainnya, yang kini diselesaikan apa lagi ya? Soal tender dan prosesnya. Ini ngomongnya gampang, tapi sebenarnya susah. Sebab, ada orang terbiasa melakukan begitu. Menurut saya, tidak semua kebutuhan barang perlu tender. Misal beli kursi, masa pakai tender. Nanti malah lebih mahal ongkos tendernya, daripada harga kursinya. Saya masukkan ke LKPP (Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah), jadi tidak usah tender.

            Problem terpenting yang perlu diselesaikan adalah detail desain sarana transportasi harus memenuhi unsur safety atau keselamatan. Ini soal membangun kultur yang memerlukan konsistensi. Contoh, dulu ukuran peron untuk kereta api terlalu sempit, sehingga kalau penumpang banyak berjejalan, bisa jatuh ke jalur kereta api. Sekarang sudah dilebarkan.

            Untuk mengubah kultur pegawai agar bisa bersikap seperti itu, upaya Kementerian apa saja. Memberikan pengarahan rutin, sidak atau bagaimana? Kami buat dua Peraturan Menteri. Tentang standar keselamatan dan standar pelayanan umum. Ini ngomongnya gampang, padahal urusannya detail dan banyak yang protes. Soal standar ini saya galak. Bayangkan, dulu ada kontainer masuk kapal tapi tidak tercatat di manifes. Akibatnya kita tak tahu beban kapal, sehingga faktor keselamatan tidak bisa dihitung. Atau ada pesawat terbang yang sabuk pengaman penumpangnya rusak. Ini semua harus diingatkan dan diperbaiki.

            Rencana pembangunan jalur kereta api Sulawesi dan Papua Barat, sudah sampai mana? Di tahap studi perencanaan. Itu sesuai instruksi Presiden dan baru dianggarkan di APBNP tahun ini. Realisasi mudah-mudahan sebelum 2019. Jalur Sulawesi yaitu Makassar-Manado. Jalur Kalimantan yaitu Pontianak-Balikpapan. Ini target waktu yang sempit, padahal jaringan rel dan tanahnya belum ada. Membangun rel dan keretanya sih dua tahun bisa selesai. Tapi yang lama studi perencanaan dan pengadaan tanahnya. Di Sulawesi jalur Makasar-Parepare ada reaktivikasi dari rel bekas Belanda, sekitar 30 kilometer. Sebentar lagi bisa terealiasi.

Mengapa Program tol laut yang dikampanyekan Presiden Jokowi terasa meredup. Sebenarnya sudah sampai tahap apa? Mudah-mudahan Juni sudah jalan. Diperkirakan ada 63 destinasi, dan tahun depan 90 destinasi, lalu 120 destinasi. Pelni disubdisi pemerintah untuk membuat freed liner atau kapal angkutan terjadwal, supaya harga barang di wilayah timur tidak beda jauh dengan wilayah barat. Dulu, kapal barang sudah ada. Tapi yang ke wilayah timur tak berjadwal. Mereka ngetem, menunggu barang. Ongkos kirim juga bisa double karena pulangnya belum tentu bawa barang. Kapalnya kecil-kecil, maka saat ombak tinggi, tidak ada kapal yang datang. Maka pedagang menaikkan harga barangnya. Pelni nanti akan pakai kapal besar, sehingga tidak harus tergantung ombak.

            Jumlah pelabuhan banyak sekali. Bagaimana agar kerja pegawainya, terutama yang dipelosok, dipinggiran, di wilayah perbatasan, sesuai standar dan memahami aspek-aspek pelayanan dan keselamatan. Mereka gajinya kecil lalu kita minta pelayanan bagus, itu sepertinya menaruh harapan yang sia-sia. Soal layanan memang tantangan besar. Tapi tentang aspek keselamatan, itu harus. Jumlah accident dan incident di laut tahun lalu lebih dari 400. Tahun ini, sampai hari ini, nggak sampai 30. Lumayan turun banyak. Kenapa bisa turun? Sanksi tegas. Syahbandar di tiap pelabuhan pasti tahu, kapan cuaca buruk, atau kapal kelebihan muatan. Kalau diloloskan berlayar dan ada kejadian, dia harus kena sanksi. Ini saya terapkan. Ada pemberontakan, keributan besar. Mungkin karena sudah jadi kebiasaan, dulunya nggak apa-apa kok sekarang dipersoalkan.

            Tapi akhirnya ditangani dengan baik. Resepnya bagaimana? Saya tidak punya vested interested. Misalnya, dulu kapal A boleh jalan, tapi kapal X nggak boleh. Sekarang tidak. Dampaknya banyak orang tidak suka pada saya. But I make the rules and regulation. It is implemented untuk siapapun. Saya juga bikin surat perintah berlayar online. Bisa diakses di Inaport.net. Sistem handling di pelabuhan pun akan dibuat online. Agustus nanti lauching. Saya yakin bisa.

            Pasca kecelakaan QZ301, bagaimana perbaikan regulasi transportasi udara?

Unsur safety digenjot dulu. Ini industri no mistakes. You can not make mistakes at whatever reason. Intoleran atas kesalahan sekecil apapun. Sebab sekali terjadi kecelakaan, dampaknya besar sekali. Memang tidak mungkin zerro accident, tapi harus ada upaya mengurangi kecelakaan. Misalnya menetapkan tarif atas dan bawah. Ini supaya airline terdorong menjaga maintenance dan ada uangnya. Semua orang memang tidak mau celaka. Tapi sikap orang memahami tidak mau celaka itu beda-beda. Lalu, di tiap airline harus ada inspektur yang bertanggung jawab dengan pengecekan dan terkait keselamatan penerbangan. Yaitu inspektur operasional penerbangan, seorang kapten pilot agar memahami pekerjaannya. Juga ada inspektur maintenance. Mereka ini dijadikan pegawai negeri.

            Jadi PNS itu gajinya tidak sebesar pilot. Apa mungkin melakukan tugas menjadi inspektur operasional atau inspektur maintenance dengan gaji kecil?  Ya memang gaji inspektur kecil. Sekitar 4-5 juta. Bandingkan dengan pilot 80-100 juta. Kalau gaji mereka kecil, bagaimana akan memeriksa dengan baik. Kalau tidak dinaikkan gajinya, atau tidak diberi tunjangan khusus, akhirnya mereka ngompreng. Saya sudah lapor Presiden dan meminta inspektur yang bertugas terkait keselamatan diberi tunjangan khusus, atau sebelum itu diberikan, mereka diizinkan ngompreng. Standar di dunia, regulator itu penghasilannya 70 persen dari industri yang diatur agar mereka memiliki dignity. Presiden sudah menelpon ke Menteri PAN-RB dan meminta ini jadi prioritas untuk dinaikkan. Bahaya kalau kekuasaan besar tapi penghasilan kecil. Ibaratnya, satu keluarga butuh daging 10 kilo. Lalu ada sapi lewat, apa bisa ambil hanya 10 kilo tanpa membunuh sapinya? Nggak bisa. Dia sembelih dapat 500 kilo, lalu bagi-bagi. Maka berantakanlah semua.

Ada yang bilang, katanya, kalau pegawai negeri kan kerjanya pengabdian.  Kerja jadi menteri, pengabdian nggak apa-apa. Tapi, ini inspektur adalah anak-anak muda. Usia 30-40 tahun. You face the reality.

Perbaikan sistem dan regulasi transportasi udara, bisa diceritakan lebih detail. Ada yang bilang, minta izin rute di Kemenhub susahnya setengah mati. Itu dulu. Sejak 6 Februari lalu, flight approval dibikin online. Sekarang sedang dibuat online untuk slot time dan izin rute. Akhir Mei atau awal Juni bisa jalan. Kami juga bikin sistem dimana tower navigasi udara untuk semua bandara bisa terintegrasi. Termasuk membayar PNBP, setoran ke bank. 

            Semua perubahan, baik dari gaya kerja maupun sistem berbasis teknologi ini pasti ada yang menentang ya. Banyak yang nggak suka. Tapi internal dengan cepat bisa menerima. Sebab, saya mempromosi orang bukan karena suku, agama atau favoritisme. Fair berdasarkan assesment. Yang terbaik naik, yang tidak mampu diganti. Nggak usah setor ke saya. Nggak perlu saya dibeliin pisang, saya bukan monyet.

Wawancara ini telah dimuat di Harian Rakyat Merdeka
Edisi Senin, 27 April 2015

Pontianak, Kota Seribu Warung Kopi

 Selama 20 tahun jadi wartawan, baru akhir pekan kemarin Saya menginjak Kota Pontianak. Dibanding Samarinda, Balikapapan (Kalimantan Timur) dan Banjarmasin (Kalimantan Selatan), kota-kota yang pernah saya kunjungi di Kalimantan, Pontianak terlihat lebih ramai dan tertata.

Potensi kulinernya pun amat banyak. Kotanya hidup sampai menjelang pagi. Anak-anak mudanya suka nongkrong dan ngobrol hingga lewat tengah malam. Sedangkan yang tua-tua dan dewasa juga senang ngumpul dan bercerita. Karenanya, tak heran warung-warung kopi di Pontianak penuh terus. Baik yang buka pagi hingga sore, maupun sore sampai jelang pagi. Saat Saya di sana, sempat melihat suasana lewat tengah malam di kawasan Gajah Mada. Anak-anak muda dari segala usia dan komunitas meramaikan warung kopi di sepanjang jalan di situ. Sisi kanan kiri jalan dipenuhi deretan warung kopi dan street food.

Warung kopi, untuk tak menyebutnya sebagai cafe, menyediakan penganan yang khas. Teman nyeruput kopi adalah pisang goreng Pontianak, menu khas yang terkenal itu, dengan olesan sarikaya yang rasanya legit sekali. Pisang Pontianak jenisnya kepok yang lezat, dibentuk seperti kipas, lalu dicelup dalam tepung dan digoreng. 

Suasana warung kopi di Ponti jangan disamakan dengan hingar bingar warkop dan cafe di Jakarta. Di sini, cukup pakai meja kayu yang kecil, lalu sediakan kursi-kursi plastik yang banyak. Pengunjung membludak sampai ke luar warung, bahkan memenuhi sebagian badan jalan. Karena warkopnya berada di tepian jalanan. 

Di warung Sukahati, Kawasan Pasar Tanjung Pura, ada yang lebih unik. Pilihan teman ngopi bukan hanya pisang, tapi ada talas goreng. Talasnya spesial, hasil tani lokal dengan warna keunguan. Dibalut tepung. Lalu bagian luarnya diolesi Sarikaya. Rasanya empuk, legit dan manis. Sarikaya buatan Sukahati amat terkenal. Home made dan bisa dijadikan oleh-oleh.

Talas goreng keungunan (kiri) dan pisang goreng (kanan). Keduanya diolesi sarikaya

Pisang goreng Pontianak dengan sarikaya

Talas goreng tepung dengan sarikaya

Warung kopi Sukahati termasuk legendaris. Berada di areal Pecinan, Kota Pontianak. Tempatnya sempit dan nyempil di antara deretan toko di Pasar Tanjung Pura. Suasananya panas dan agak kumuh. Tapi, rasa kopinya boleh dicoba. Buka sejak pagi dan tidak pernah sepi sampai tutup di sore hari.

Selepas sore, bisa mampir dan lanjut ngopi ke kawasan Gajah Mada. Racikan di WK Winny boleh juga diicip. Minuman campuran kopi, teh dan susu-nya lezat. Di China kabarnya racikan ini disebut Kopi hainam.

Saya sempat menyusuri sebagian dari kawasan Gajah Mada, malam itu. Tak sempat saya hitung, tapi tak kurang 20-30 an warung kopi ada di sisi kanan kiri jalan. Dan semuanya penuh. Anak-anak muda, kebanyakan lelaki, kelihatan asyik cerita, berbagai kisah hobi. Ada juga yang main kartu. Selain pisang dan talas ungu goreng, ada lagi teman nyeruput kopi yang unik, yaitu tau-swan. Ini sejenis bubur. Isinya, biji kacang hijau yang dikupas, didalam saus sagu yang bening. Dimakan hangat-hangat dengan sensasi kriuk-kriuk dari remahan cakwe yang digoreng kering. Di tempat saya tinggal, kawasan Serpong, ada satu cafe yang menyediakan menu ini. Malahan bisa pilih, dimakan dingin atau panas. Yang membedakan jenis cakwenya. Di tempat saya, cakwe yang dipakai jenis umum. Lunak seperti yang biasa ditabur di atas bubur ayam.

Gaya makan tau-swan dengan cakwe lunak, kata Donny Prayudi, kawan saya yang jurnalis di kota Pontianak, ada di Singkawang, jaraknya 140an Km dari Pontianak.

Tau-Swan, saat saya cicipi dari penjual di Jalan Gajah Mada

Warung kopi di Pontianak jumlahnya banyak sekali. Kalau Donny menjuluki kotanya sebagai Kota Seribu Apotik, maka menurut Saya yang pas, Pontianak adalah kota seribu warung kopi. Sebab, Saya liat, jumlah apotik kalah banyaknya dengan warung kopi.

Dony bilang, warung-warung kopi itu punya pelanggan yang khas dengan karakter tertentu. “Ada warkop yang khusus anak band, anak motor, atau komunitas lain,” katanya. Bahkan ada warung kopi yang pelangganya adalah pekerja, dan menyediakan layanan refleksi atau pijat. Ada juga warung kopi yang khusus kelas atas dan biasanya yang datang adalah pejabat atau politisi. Salah satu yang terkenal adalah Warung A-Siang. Sayangnya, Saya tidak sempat ke sana. A-Siang di sejumlah blog wisata dan kuliner ditulis sebagai peracik kopi yang ciri khasnya tidak pernah pakai baju. Badannya gempal. Dia meracik sendiri kopi-kopi untuk pelanggannya. Buka sejak pukul 4 subuh sampai jam 1 siang.

Di Pontianak, soal kopi, bukan hanya urusan life style tapi juga budaya. Jenis kopi yang diminum tidak penting. Mau pilih rasa pahit atau manis terserah saja. Namun yang jelas, minum kopi di Pontianak ibarat alat perekat. Menemani perkawanan, melengkapi diskusi dan ngobrol yang menyenangkan. Mungkin juga menghangatkan suasana pacaran. Bahkan, bisa jadi salah satu cara dan alat politik sederhana untuk mencapai kekuasaan. ***

Menteri Jonan Soal Gosip Reshuffle Kabinet: Menggantung Begini, Perasaan Jadi Nggak Enak

       Gosip tentang reshuffle kabinet rupanya sudah terdengar kencang ke telinga para menteri. Salah satunya, Ignasius Jonan. Kepada Kiki Iswara, Ratna Susilowati dan Kartika Sari dari Rakyat Merdeka, Menteri Perhubungan itu bilang, jika media saja sudah mendengar gosip reshuffle, ya pasti para menteri begitu juga.

            Menurut Anda, apakah sudah waktunya reshuffle kabinet? Dari sudut pandang itu, reshuffle bertujuan untuk memperbaiki kinerja. Tapi soal ini yang harus menjawabnya Presiden. Saya tidak berhak menilai kinerja kolega saya.

            Jadi, informasi reshuffle kabinet yang Anda dengar itu bagaimana? Saya mendengar gosip. Ini gosipnya kencang. Menurut saya, kalau mau reshuffle ya sekarang. Tapi kalau tidak, ya mestinya Presiden segera umumkan bahwa tidak ada reshuffle, jadi para menteri bekerja saja.

            Gosip reshuffle ini apakah mempengaruhi suasana kerja di kabinet? Ini sulit mengatakannya. Suasananya bisa terbaca atau tidak. Dalam laut bisa diduga, tapi dalam hati siapa tahu. Tapi kalau menggantung begini, perasaannya jadi nggak enak. Nggak enaknya kita jadi menduga-duga, siapa ya yang diganti. Jangan-jangan saya ya.

            Anda siap kalau diganti? Saya selalu siap. Saya menganggap pekerjaan ini pengadian untuk masyarakat. Jadi kalau Presiden berpikir ada yang lebih baik dari saya, maka beliau harus mengganti saya, demi kepentingan masyarakat, bangsa dan negara. Saya ini tidak penting. Lebih penting kemajuan masyarakat.

            Mengapa Anda siap diganti? Lho, memangnya kalau saya nggak jadi menteri, lalu saya nggak bisa makan? Dulu, waktu saya dipanggil dan ditawari jadi menteri, saya sudah bicara kepada Presiden. Kalau ada yang lebih baik dari saya, monggo Pak, jangan saya. Ini jabatan bukan ego. Bukan hadiah, tapi amanah dan pengabdian.

            Bagaimana mekanisme evaluasi kerja para menteri? Saya tidak tahu.

            Apakah menggunakan sistem rapor, seperti di pemerintahan yang lalu? Rapor seperti anak sekolah ya. Kalau ada sistem seperti itu, terlalu menyederhanakan suatu kegiatan yang sebenarnya kompleks sekali. Saya contohkan dulu, saat bertugas di Kereta Api. Kami bicara dengan semua direksi bahwa kita ibarat tim sepakbola dan main bersama-sama. Kita janjian, kalau ada diantara kita, ada yang merasa kurang mampu bermain bagus ya berhenti. Itu fair. Makanya, tiap pergantian jabatan di Kereta Api tidak pernah ribut. Janganlah berusaha dengan segala cara agar kita tetap di situ. Itu nggak pantas.

            Menilai diri sendiri, pantas tidak pantas atau mampu tidak mampu itu sepertinya masih sulit di kalangan pejabat kita ya.  Dulu, kelasnya Direksi kereta api saja bisa. Masa kabinet tidak bisa. Ya pasti bisalah. Seperti saya, kalau saya dianggap nggak mampu, saya akan berhenti. Atau satu hari, jika saya tak bisa membenahi, ya saya akan pergi. Itu lebih mulia daripada mempertahankan posisi padahal orang menganggap kita sudah tidak mampu.

            Di sejumlah survei tentang kinerja kementerian, anda termasuk yang dianggap berprestasi. Ini tentu membanggakan. Ada komentar? Saya tidak bangga untuk diri sendiri. Tapi saya bangga ternyata Kementerian Perhubungan bisa berprestasi. Itu adalah prestasi 30 ribu pegawai Kementerian Perhubungan. Saya kan cuma mandor.

            Menurut Menteri Jonan, hubungan komunikasi antar menteri, dan menteri dengan Presiden saat ini dalam kondisi baik-baik saja. Presiden mudah dihubungi, juga ada sinergi diantara para menteri. “Tapi belakangan ini saya tahu beliau sibuk sehingga tidak lagi, sedikit-sedikit menghubungi Presiden. Yang bisa saya selesaikan, ya diselesaikan sendiri,” katanya.

             Cape ya jadi menterinya Jokowi? Kerjaan memang banyak dan saya baru belajar jadi menteri. Ini adaptasinya sekitar 6 bulan. Tapi setelah itu, akan kembali normal. Bagi saya, cape nggak cape itu ukurannya gampang. Kalau perut tambah buncit ya berarti cape, karena itu tanda berarti nggak sempat olahraga (tertawa).

 

Wawancara ini sudah dimuat di Harian Rakyat Merdeka edisi Senin, 27 April 2015.

Pengusaha Pribumi Pertama Bergelar Profesor: Chairul Tanjung Disamakan Dengan HOS Tjokroaminoto

Jadi pengusaha sukses itu sulit. Mendapat gelar profesor juga tidak gampang. Chairul Tanjung meraih dua capaian itu. Bos TransCorp yang juga Menteri Perekonomian di Kabinet era SBY ini, mendapat kehormatan dari Universitas Airlangga Surabaya, yaitu dianugerahi gelar Profesor untuk Guru Besar Ilmu Kewirausahaan. Chairul Tanjung adalah pengusaha pribumi pertama yang bergelar profesor. Sebelumnya, pengusaha lain yang bergelar profesor yaitu Dato Sri Prof Dr Tahir (pendiri Mayapada).

Gelar diberikan dalam sidang terbuka Senat Universitas Airlangga, yang dipimpin Rektor Prof Dr Fasichul Lisan, di Kampus C, kemarin. Ribuan mahasiswa dan masyarakat umum membanjiri kampus. Ratusan orang penting datang untuk menyampaikan selamat. Presiden ke-6 Prof Susilo Bambang Yudhoyono dan istrinya, Bu Ani hadir. Wapres ke-11 Prof Boediono dan Ibu juga datang. Hampir semua kabinet Indonesia Bersatu jilid 1 dan 2 datang. Antara lain yang terlihat, Djoko Suyanto, Hatta Rajasa, Purnomo Yusgiantoro, EE Mangindaan, Syarief Hasan, Muhaimin Iskandar, Anton Apriantono, Djusman Syafii Djamal, Amir Syamsuddin, Denny Indrayana dan Sjafrie Sjamsoeddin.

Sudi Silalahi duduk di deretan kursi rektorat sebagai Ketua Majelis Wali Amanat. Sedangkan di barisan kursi para profesor, terlihat sejumlah wajah yang sangat dikenal namun agak pangling karena mengenakan toga dengan medali kehormatan profesor. Antara lain Prof M Nuh dan Prof Armida Alisyahbana yang duduk bersama para guru besar dari seluruh universitas di Indonesia. Di antara mereka juga ada Ketua MA Prof Hatta Ali dan Ketua MK Prof Arief Hidayat.

Suasana siang itu terasa bersahabat dan penuh tawa ceria. Kampus Unair seakan jadi tempat reunian pejabat di pemerintahan SBY. 

Tamu penting lainnya yang datang yaitu Ketua MPR Zulkifli Hasan, Ketua DPR Setya Novanto dan wakilnya Fadli Zon. Dari Kabinet Kerja Pemerintahan Jokowi, ada empat menteri yang datang. Yaitu Menteri Perindustrian Saleh Husin, Menteri Tenaga Kerja Hanif Dhakiri, Menteri Agraria Ferry Mursyidan Baldan dan Menteri Ristek Pendidikan Tinggi Prof Muhammad Nasir, yang duduk persis di samping Rektor Unair.

Di luar itu, sejumlah gubernur dan kepala daerah juga datang. Kepala daerah yang paling meriah mendapat tepuk tangan adalah Tri Risma Harini. Nama Walikota Surabaya itu disebut oleh Rektor, lantas disorot kamera dan gambarnya muncul di layar lebar. Risma kelihatan hanya senyum tipis saja.

Saat pengukuhan, Chairul Tanjung menyampaikan pidato berjudul CT-preunership: Perpaduan Pragmatisme, Idealisme dan Tata Nilai Indonesia. Selama sekitar 45 menit. CT, sapaan akrab Chairul Tanjung mengisahkan perjalanan hidupnya, jatuh bangun saat memulai bisnis hingga akhirnya dianggap jadi pengusaha sukses.

Menurut CT, virus entrepreunership saat ini sudah mulai menjamur. “Dulu, 34 tahun lalu, saat saya menghasilkan rupiah pertama, menjadi pengusaha bukanlah pilihan populer,” kenangnya.

Selanjutnya, CT banyak memberikan kiat apa bagaimana menjadi pengusaha. Dan apa bagaimana memulai usaha. Apakahpengusaha dilahirkan atau diciptakan? Bisakah setiap orang menjadi pengusaha? Benarkah untuk jadi pengusaha harus dekat dengan penguasa? Kalau tidak punya modal uang apa benar tidak bisa jadi pengusaha? Pertanyaan-pertanyaan itulah yang dijawab CT, dengan bahasa sederhana dan logis. CT juga memberikan contoh-contoh pengusaha hebat yang dulunya hanya orang biasa, tak punya modal, tapi pandai menangkap atau menciptakan peluang. Misalnya pengusaha nasional seperti Tirto Utomo (Aqua), Bob Sadino sampai Bill Gates dan Mark Zuckerberg.

“Saya jadi pengusaha karena kesulitan ekonomi. Tidak ada modal. Mohon saya dimaafkan, jika akhirnya kini saya tidak jadi dokter gigi,” kata CT sambil melirik ke arah Rektor UI, yang duduk di deretan kursi para guru besar. CT lulus dari Fakultas Kedokteran gigi UI tahun 1987.

Pernahkah CT mengalami kegagalan? “Wah tidak terhitung banyaknya. Saking seringnya, kini saya bersahabat dengan kegagalan,” katanya. Jadikan kegagalan sebagai sahabat baik, sehingga saat dia datang disambut dengan senyuman, bukan kemarahan. Dari kegagalan, kita jadi bisa mengidentifikasi masalah, mencari penyebabnya, belajar dari kesalahan dan akhirnya mencari jalan yang benar.

CT mengatakan, orang sering menganggap jadi pengusaha itu enak. Dari luar terlihat hidupnya penuh kemewahan. Tapi benarkah begitu kenyataanya? Ternyata tidak juga. Justru sering di tengah kemewahan itu, pengusaha sendiri tak merasakannya. “Kenyataannya sering painfull. Sakit. Saking sakitnya, ya sakitnya tuh di sini,” kata CT sambil tertawa.

Apa itu CT-preuneurship? Itu adalah akumulasi pemikiran yang bersumber dari pengalaman selama 30 tahun menjadi pengusaha. Menggabungkan idealisme, pragmatisme dan aspek tata nilai budaya dan agama yang dia anut, dengan tujuan akhir mencari keberkahan Tuhan.

Rektor Unair Prof Fasichul Lisan menyebut CT sebagai Tjokroaminoto masa kini. Sebab, CT mengamalkan ajaran Tjokroaminoto: setinggi-tingginya ilmu, semurni-murni tauhid dan sepintar-pintar siasat. “Kiranya itu tidak berlebihan,” kata Fasichul Lisan. CT juga pas dianggap sebagai Buya Hamka masa kini. CT dianggap memahami ilmu dan ucapan Buya Hamka yang terkenal: ujung akal itu fikir, dan pangkal agama itu zikir. NAN

Tulisan ini sudah dimuat

Harian Rakyat Merdeka

Edisi Minggu, 19 April 2015

Direktur Utama Garuda Indonesia, M Arif Wibowo: Musuhnya Harus Jelas; Singapore Airlines

Arif Wibowo bercita-cita menyulap Garuda sekelas Singapore Airlines. Ini mimpi amat besar dan berat. Sebab saat ditinggalkan Emirsyah Satar, Desember 2014, kondisi maskapai nasional itu berdarah-darah. Kini, setelah tiga bulan memegang kendali, apa yang dilakukan Arif Wibowo agar Garuda tetap bisa terbang tinggi?

Secara umum, strategi yang dipakai, dia sebut quick win. Langsung diterapkan di hari pertama bekerja, saat ditunjuk sebagai Direktur Utama Garuda Indonesia, pada 13 Desember 2014. Hasilnya, cukup siginikan. “Tahun 2015, nett loss Januari-Februari minus 1,5 juta USD. Tapi dibandingkan tahun lalu, minus 151 juta USD. Jadi, ini cukup men-jump ke atas,” ujarnya, saat diwawancarai secara Eksklusif oleh Tim Rakyat Merdeka, yaitu Kiki Iswara, Ratna Susilowati dan Kartika Sari.

          Apa itu strategi quick win? Ada tiga hal pokok. Arif menggunakan bahasa ekonomi, yaitu revenue generator (fokus pengembangan pada rute-rute yang menguntungkan), me-restructure cost driver (efisiensi biaya operasional) dan reprofiling kondisi keuangan (pemetaan kondisi utang).

          “Ibaratnya kalau generator muternya lamban, lampu bisa redup. Di tahun 2014, pertumbuhan kapasitas memang tidak dibarengi keuntungannya. Di rute internasional tertekan, dan profit rute domestik juga turun. Tapi tahun ini, perbaikan cukup signifikan. Beruntung juga ada penurunan harga fuel,” paparnya.

Jadi, kondisi Garuda saat ini bagaimana? Garuda masih sangat prospektif. Pertumbuhan Garuda ditopang oleh anak-anak perusahaan yang membaik. Citilink (anak perusahaan Garuda) sudah profit. Garuda mendekati profit. Tapi, ini adalah kwartal 1, yang biasanya paling susah. Januari-April itu bulan keramat. Kalau mau lihat airline kuat, lihat saja kwartal 1. Kalau Januari-April tidak bertahan, ada kemungkinan kolaps.

Bagaimana target Garuda. Apa benchmark Airline yang mau ditiru? Kita harus masuk reputasi internasional. Benchmarknya Singapore Airlines. Common enemy harus jelas. 

Arif Wibowo Ingin Menerbangkan Garuda Lebih Tinggi

“Untuk Melawan Tetangga, Kita

Butuh Banyak Tabung Oksigen...”

          Garuda Indonesia masih mengangkasa dengan percaya diri. Memang kondisinya belum fit. Tapi, Arif Wibowo yakin, tak lama lagi, maskapai yang dipimpinnya bisa terbang lebih tinggi, menembus pasar internasional. Kepada Tim Rakyat Merdeka, Kiki Iswara, Ratna Susilowati dan Kartika Sari, Direktur Utama Garuda Indonesia itu menceritakan strategi kerjanya sejak hari-hari pertama duduk di posisi tersebut.

          Begitu ditunjuk jadi Dirut Garuda, apa yang langsung dilakukan?

Hari Jumat (12 Desember 2014) RUPS (penunjukan menjadi Dirut Garuda). Lalu Sabtu langsung rapat dengan 3 Vice President yang terkait dengan kondisi kritis. Kita gerak cepat memutuskan, apa dan mana rute yang ditutup, direposisi, dikurangi frekwensi, dipindahkan dan seterusnya. Ini cepat diputuskan, supaya langsung kelihatan hasilnya di Januari 2015.

         Anda menerima Garuda saat kondisi keuangannya berat. Penyebab kerugian terbesar Garuda apa? Itu multifactor. Ada terkait kurs, harga bahan bakar, dan isu-isu regulasi. Tahun 2014 Garuda mengalami tekanan cukup besar. Ada 30-an pesawat baru yang datang untuk kebutuhan ekspansi. Juga revaluasi aset dan utang Merpati yang mencapai 21,4 juta USD. Tapi, kini semua progress-nya positif. Kondisi perusahaan, mulai rebound. Saat melakukan strategi quick win, saya sampaikan ke internal bahwa we are on crisis mode. Switch on. Kita gugah agar mereka segera recovery.

          Utang Garuda menggunung. Bagaimana menyelesaikan ini. Utang Garuda sekitar 750 juta USD. Utang mature (jatuh tempo) dan harus dibayar tahun ini mencapai 350 juta USD. Kami mengeluarkan global sukuk sekitar 500 juta USD. Nanti hasilnya, 350 juta untuk reprofiling utang jatuh tempo dan sisanya ekspansi bisnis di tahun ini. Selain itu, ada bridging loan atau pinjaman jangka pendek 400 juta USD dari NBAD (National Bank Abu Dhabi) dan 100 juta USD dari BII Maybank. Yang paling penting, tugas saya menjaga kepercayaan diri di tingkat investor dan bank. Sekarang ada 12 bank yang memback up, sehingga kekuatan Garuda cukup bagus. Tugas saya memastikan secara operasional, perusahaan harus jalan, efisiensi biaya, dan tetap menjaga pelayanan.

          Ke-12 bank itu apa saja. Bisakah disebutkan? Itu belum boleh disebutkan. Hahaha... (tertawa)

          Anda melakukan efisiensi biaya. Apa saja yang dikurangi dan berapa penghematannya. Kami me-restructure cost driver. Antara lain membuat network compact. Kita jahit network agar lebih rapi. Sehingga biaya cockpit crew dan cabin crew bisa lebih efisien dan solid rotasinya. Total penurunan biaya tersebut di 2015, Januari-Februari mencapai 12 persen.

          Utang Merpati apa masih bisa ditagih? Utang Merpati mencapai 21,4 juta USD. Sepanjang mereka belum menyatakan bangkrut, ya kita masih anggap itu utang.

          Optimis tetap tumbuh di 2015? Kami yakin tetap tumbuh, sekitar 12 persen. Jumlah pesawat yang akan datang tahun ini ada 18, yaitu 3 Boeing 777, 2 Airbus A330, 7 Boeing 737 3800, 3 jenis ATR dan 3 CRJ Bombardier. Itu bagian dari usaha kami untuk tumbuh.

          Garuda sudah mendapat global brand, dan 5 star airline, tapi mengapa masih ada kesan jago kandang. Garuda sudah jadi world class airline, dan mendapat Skytime license, sebagai the best cabin crew untuk economy class. Itu atribut yang menunjukan Garuda punya reputasi. Untuk jadi pemain global, beberapa simpul atau pilar harus diperkuat. Kita akan perbesar skalanya. Tahap pertama, middle range dan regional.

Saat ini, middle range cukup dominan. Garuda mulai ambil alih rute destinansi ke Indonesia dari sebagian pasar SQ (Singapore Airlines). Garuda juga ada direct ke China, Australia, Jepang dan Korea. Ke Eropa baru dua titik, yaitu Amsterdam dan London. Itu hanya satu pipa rute, sehingga perlu penetrasi. Berikutnya kita akan ekspansi China. Fokusnya di tiga kota utama, yang kini sudah diterbangi, yaitu Beijing, Shanghai dan Canton. Tadinya Indonesia-nya hanya di Jakarta, lalu kita coba ekspansi Denpasar. Dan ternyata hasilnya biru. Di luar itu, kita juga membuka regular charter.

Pasar Eropa berikutnya, akan diprioritaskan Perancis dan Jerman. Rute Eropa ini harus dipertahankan, karena akhir-akhir harga rata-rata meningkat terus dengan tingkat isian 80 persen, dan penumpangnya foreigner.

          Mayoritas rute internasional Garuda, apakah rapornya biru atau merah? Wah, itu rahasia dapur (tertawa). PR garuda yang paling besar adalah rute internasional. Untuk rute internasional we will make it blue-lah.

Berarti sekarang masih merah? Ya, blue itu ada dark blue, light blue. Ya kita harus dark blue (tertawa).

          Bagaimana resep mempercepat Garuda jadi pemain internasional dan masuk global brand. Itu target lima tahun ke depan. Kalau Garuda sudah jadi global brand, jual rute domestik lebih gampang. Award dari SkyTeam itu suplemen, untuk menambah kekuatan. Kalau Garuda bertahan hanya jadi pemain lokal, apalagi, saat nanti keluar kebijakan open sky di Asean, maka semua pipa rute bisa masuk ke Indonesia. Kalau kita nggak kebagian bisa-bisa hanya jadi supplier saja, dari domestik ke internasional. Itu harus dihindari.

          Kapan Garuda menyamai Airline terbaik dunia? Saat ini yang dikenal terbaik adalah Singapore Airline dan Cathay Pasific. Sebenarnya, dari sisi kualitas, Garuda juga bagus. Tapi reputasi harus dibangun. Ibaratnya, hari ini kita baru bisa mendesain mobil baru yang hebat, tapi itu belum cukup. Sebab, reputasi harus dibuktikan. Selain bagus, perusahaan harus sehat.

Garuda punya cita-cita menguasai rute ke Timur Tengah. Bagaimana caranya. Kita memang perlu antisipasti “tetangga” sebelah kita. Yang punya kapasitas baru menuju rute middle east.

Tetangga yang mana nih. Tetangga yang warnanya merah.. hahaha (tertawa). Ini kompetitor nggak boleh diabaikan. Sebab, tau-tau kita digerogoti. Apalagi pasar umroh itu banyak spektrumnya. Saya tak pernah underestimate pada kompetitor. Meskipun segmennya beda, tapi harus terus kalkulasi, berapa volume dia. Kita harus punya tabungan oksigen yang banyak untuk melawan tetangga sebelah. Saat ini operating kita masih lost, artinya kita sedang nafas di bawah air, dan butuh tabung oksigen. Oksigen ini lama-lama bisa habis. Ke depan, kita harus bisa nafas di atas air.

Jadi strategi untuk Timur Tengah, bagaimana caranya? Kita ibaratnya mau bikin sarang laba-laba. Ekspansi langsung ke kantong-kantong TKI. Sekarang dari Jakarta ada double daily. Kita coba ekspansi ke Makasar, Medan dan Surabaya. Nantinya, dari Makasar ada direct rute ke Jeddah. Mungkin Balikpapan juga akan kita buka, tapi dikombinasi dengan Medan. Juga sedang dipertimbangkan Banjarmasin atau Lombok dikombinasi dengan Aceh. Untuk menyedot dan memotong logistik kompetitor. Hal lain, kami akan pakai 6 pesawat, semua kelas ekonomi dengan kapasitas 361 kursi, agar cost per seat-nya turun, dan penawaran ke pasar lebih atraktif dan volume membesar.

Garuda dan Citilink apakah melakukan strategi bersama, agar marketshare-nya besar dan bisa melampaui kompetitor. Strateginya memang harus grup. Garuda-Citilink harus menyatukan strategi. Saya akan jahit dengan baik, supaya jadi pakaian yang enak dipakai. Citilink harus bisa menopang 30 persen market share, karena itu, kita harus kejar bisa punya 50 pesawat. Dalam dua tahun terakhir ini, Citilink mengejar 32 pesawat, sehingga sempat membuat kami agak sakit perut. Tapi alhamdulillah itu sudah terlewati. Pondasi Citilink kini kuat. Saya perkirakan, ke depan pasar LCC (low cost carrier) akan terus naik, dan pasar full service tetap tumbuh. Sedangkan maskapai middle service akan down. Menghadapi ini, makanya size Citilink harus diperbesar. Sedang kami pikirkan beberapa pesawat Garuda di relocate untuk memperbesar Citilink. Dan ke depan, Garuda fokus di brandnya. Elegan tapi dinamis.

Pemerintah mengeluarkan kebijakan bebas visa untuk 30 negara. Apakan ada dampak kenaikan penumpang ke Garuda atau Citilink? Itu kebijakan bagus dan bisa jadi terobosan karena menstimulate leisure market. Saya bersyukur kalau China dibebasvisakan. Dari 100 juta turis China pertahun, yang ke Indonesia kurang dari 1 persen. Kalau China dibebaskan visa bisa menstimulate demand. Memang dampaknya tidak langsung, tapi bebas visa artinya mempermudah proses birokrasi dan mengurangi biaya paket sehingga menarik orang menuju ke Indonesia.

 Bagaimana tanggapan Anda tentang kelemahan infrastruktur bandara. Tentu itu menjadi faktor yang mengurangi keuntungan Garuda. Salah satu contoh, antri take off atau landing karena lalu lintas bandara yang sibuk. Pesawat jenis A320 atau yang beratnya sekitar 200 ton, saat 30 menit taxi (antri take off), bisa menghabiskan 1 ton bahan bakar. Atau sekitar Rp 40-an juta. Jadi antri take off memakan biaya besar. Faktor delay yang penyebabnya di luar kontrol kita, yaitu infrastruktur dan airport, memang berpengaruh cukup signifikan, yaitu sekitar 12 persen. Meminimalisir ini, ya kami kerjasama dengan orang-orang eksternal.

          Apakah pihak Bandara menyadari hal ini, atau Anda mungkin sudah mencoba bicara mengenai kerugian yang signifikan ini. Kita tahu mereka sedang melakukan perbaikan. Problem bandara bukan hanya di terminal, tapi juga airsite, termasuk parking dan sebagainya. Garuda sekarang punya banyak pesawat sehingga banyak parkir di remote area. Dampaknya kita butuh mobil, bus dan penumpang jadi tidak nyaman. Waktu yang dibutuhkanpun jadi lebih panjang. Tahun depan, kita berharap Garuda jadi anchor di terminal 3 yang baru. Menteri Perhubungan dan Menteri BUMN sudah setuju.

          Apa bedanya Garuda sebelum dan setelah jadi perusahaan go public.Garuda sekarang ngga bisa sembarangan diintervensi. Pertanggungjawaban profesional saya, saat ini hanya we are talking with number.

          Apa benar Anda kurang setuju dengan rencana Menteri Perhubungan memberi rating maskapai untuk faktor keselamatan penerbangan. Menurut saya, ratingnya harus benar. Ukurannya bukan selamat tidak selamat, tapi compliance dan tidak compliance saja. Yang tidak memenuhi, diberi waktu perbaikan. Dan sanksinya, misal di-band. Nggak boleh terbang. Itu lebih tegas.

          Surat edaran Menteri BUMN mengenai pejabat dan direksi BUMN dilarang naik bisnis class, apa berpengaruh pada isian kursi Garuda? Iya. Isian kursi bussiness class turun 30 persen. Karenanya, kami lakukan rekonfigurasi. Jumlah seat business class dikurangi, dan perbesar seat economy class, sehingga harga per seat turun, dan daya saing jadi lebih kuat.

Ibarat Pulang Ke Rumah, Semua Sudut Garuda Sudah Hafal

          Arif Wibowo bukan orang baru di Garuda. Begitu lulus dari Institut Teknologi Surabaya (ITS) tahun 1990, dia langsung masuk menjadi karyawan Garuda. Posisinya dimulai dari bawah, yaitu EVP Marketing dan Sales, lalu

Senior GM Area Indonesia Barat, Senior GM Area Jepang, Korea, China dan USA, dan seterusnya menjadi  GM for Fukuoka Jepang dan terakhir sebelum ke Citilink, jabatannya adalah GM Agency dan Interline Garuda.

          Anda masuk ke Garuda ibarat pulang ke rumah. Jadi sudah hafal seluruh sudut rumahnya, termasuk bagian mana yang akan dibenahi.

Saya sudah 25 tahun di Garuda, sehingga saya paham culture-nya. Ibaratnya, ini rumah kita, sudah tahu kamarnya ada di mana. Bagian mana yang perlu dibersihkan. Mana yang mau dipoles, mejanya, kursinya, supaya mengkilat.

Saat go public di tahun 2011, itu adalah transformasi besar. Meski majority sharenya pemerintah tapi kini ada aturan yang ketat, dan terbuka. Tidak bisa ada intervensi. Bisnis penerbangan ini modalnya besar sekali, tapi margin tipis, sekitar 2,5 - 3 persen saja. Pendapatan kami dari 25 juta penumpang. Kalau error 1 USD saja, sudah bisa rugi 25 juta USD, sehingga setiap hari saya memastikan tidak boleh ada error dan harus detail. Bisnis lain, margin-nya bisa 20-an persen, error sedikit, masih bisa dapat profit.

          Kondisi rupiah yang terpuruk akhir-akhir membuat utang Garuda membengkak. Arif menyadari hal itu, namun Garuda rupanya telah memikirkan strategi khusus menghadapinya.

Apa yang dilakukan? Garuda melakukan cross currency swaps atau lindung nilai sebesar Rp 1 triliun ditopang tiga bank, yaitu BNI, CIMB dan Standchart. Sehingga, fluktuasi nilai tukar dijaga aman sampai ke Rp15 ribu per USD.

“Ini kondisi turbulence, sehingga harus dipastikan bermain di rute yang menghasilkan profit bagus. Meminimalisisir rute yang rugi. Sementara rute yang sudah ada dagingnya diperkuat, supaya profitnya lebih besar lagi,” katanya.

Mencintai Pesawat Karena Terinspirasi Prof Habibie

          Arif lahir di Purwokerto, 19 September 1966. Di masa sekolah, dia terinspirasi tokoh Prof Habibie dengan IPTN atau Nurtanio-nya. Karena itulah, saat diterima tanpa tes masuk ITS, dia memilih kuliah jurusan teknik mesin, dan tema tesisnya tentang aerodinamika. Belum lulus kuliah, Garuda sudah memanggilnya. Arif pun menerima. Belakangan sejumlah perusahaan besar lain memanggil dia, bahkan dengan tawaran gaji lebih besar.

          Kok tidak diambil? Prinsip saya, opportunity pertama harus diambil. Saya lalu disekolahkan oleh Garuda.  

Arif mengambil Master Management of Air Transportation di Universitas Indonesia, yang saat itu programnya bekerjasama dengan MIT (Massachussets Institute of Technology), Boston, USA. Arif juga memperoleh Certified Professional Marketer (CPM Asia) dari Asia Marketing Federation (AMF).

Selain Habibie, ada sejumlah tokoh lain yang menginspirasi hidup Arif yaitu Collin Powel (Menlu Amerika ke-65), Jack Welch (Eksekutif General Electric yang sangat cerdas) dan Carlos Ghosn (CEO Nissan). Dia membaca semua kisah hidup dan cara mereka menjalankan roda perusahaan melalui buku-buku mereka.

Collin Powel, kata Arif, seorang militer tapi partisipatif. Saat pertemuan, dilakukan selalu di meja bundar, agar duduk berdampingan dengan anak buahnya. “Dia menerapkan manajemen partisipatif, yang mungkin penting diterapkan di BUMN, karena BUMN dibesarkan dengan gaya birokrasi,” kata dia. Menurut Arif, transformasi di BUMN saat ini sudah berjalan, tapi perlu dipoles lagi.

          Lalu Jack Welch, seorang great leader. Menarik memperhatikan kebiasaan detail setiap manajernya. Jack menyentuh semua level, dari atas sampai bawah. “Mengutamakan integritas. Berani mengambil orang muda jadi pemimpin dan mem-by pass yang senior,” ujar Arif.

Terakhir, Carlos Ghosn yang berani menerapkan strategi pragmatis. Melakukan banyak inovasi untuk melawan teknologi baru yang dikeluarkan kompetitor.

Apakah Anda saat ini merasa sudah sukses? Belum. Bagi saya tak ada istilah sukses. Kalaupun hari ini sukses, ke depan kita tidak tahu. Karena kompetisi tak pernah berhenti. Misalnya, saya mau ke Surabaya. Tapi setelah sampai di Surabaya, masak kita mau diem aja. Tentu kita harus punya rencana lain lagi. Sukses itu partial, tergantung mana yang akan kita tuju, sebab destinasi tak pernah berhenti.

          Kegiatan di waktu luang biasanya apa? Saya suka membaca, tapi temanya yang simpel, tentang leadership, psikologis atau sport. Dulu suka golf, tapi berhenti sejak sibuk mengurusi Citilink. Saya suka bersepeda. Tapi, 100 hari di Garuda, belum bersepeda lagi. Mungkin akan saya mulai setelah settle. Hal lain, nonton film. Suka yang action, science fixion, atau drama yang true story bisa membuat saya menangis. ***

Wawancara ini telah dimuat di Harian Rakyat Merdeka

Edisi Senin, 6 April 2015