Direktur Utama Garuda Indonesia, M Arif Wibowo: Musuhnya Harus Jelas; Singapore Airlines

Arif Wibowo bercita-cita menyulap Garuda sekelas Singapore Airlines. Ini mimpi amat besar dan berat. Sebab saat ditinggalkan Emirsyah Satar, Desember 2014, kondisi maskapai nasional itu berdarah-darah. Kini, setelah tiga bulan memegang kendali, apa yang dilakukan Arif Wibowo agar Garuda tetap bisa terbang tinggi?

Secara umum, strategi yang dipakai, dia sebut quick win. Langsung diterapkan di hari pertama bekerja, saat ditunjuk sebagai Direktur Utama Garuda Indonesia, pada 13 Desember 2014. Hasilnya, cukup siginikan. “Tahun 2015, nett loss Januari-Februari minus 1,5 juta USD. Tapi dibandingkan tahun lalu, minus 151 juta USD. Jadi, ini cukup men-jump ke atas,” ujarnya, saat diwawancarai secara Eksklusif oleh Tim Rakyat Merdeka, yaitu Kiki Iswara, Ratna Susilowati dan Kartika Sari.

          Apa itu strategi quick win? Ada tiga hal pokok. Arif menggunakan bahasa ekonomi, yaitu revenue generator (fokus pengembangan pada rute-rute yang menguntungkan), me-restructure cost driver (efisiensi biaya operasional) dan reprofiling kondisi keuangan (pemetaan kondisi utang).

          “Ibaratnya kalau generator muternya lamban, lampu bisa redup. Di tahun 2014, pertumbuhan kapasitas memang tidak dibarengi keuntungannya. Di rute internasional tertekan, dan profit rute domestik juga turun. Tapi tahun ini, perbaikan cukup signifikan. Beruntung juga ada penurunan harga fuel,” paparnya.

Jadi, kondisi Garuda saat ini bagaimana? Garuda masih sangat prospektif. Pertumbuhan Garuda ditopang oleh anak-anak perusahaan yang membaik. Citilink (anak perusahaan Garuda) sudah profit. Garuda mendekati profit. Tapi, ini adalah kwartal 1, yang biasanya paling susah. Januari-April itu bulan keramat. Kalau mau lihat airline kuat, lihat saja kwartal 1. Kalau Januari-April tidak bertahan, ada kemungkinan kolaps.

Bagaimana target Garuda. Apa benchmark Airline yang mau ditiru? Kita harus masuk reputasi internasional. Benchmarknya Singapore Airlines. Common enemy harus jelas. 

Arif Wibowo Ingin Menerbangkan Garuda Lebih Tinggi

“Untuk Melawan Tetangga, Kita

Butuh Banyak Tabung Oksigen...”

          Garuda Indonesia masih mengangkasa dengan percaya diri. Memang kondisinya belum fit. Tapi, Arif Wibowo yakin, tak lama lagi, maskapai yang dipimpinnya bisa terbang lebih tinggi, menembus pasar internasional. Kepada Tim Rakyat Merdeka, Kiki Iswara, Ratna Susilowati dan Kartika Sari, Direktur Utama Garuda Indonesia itu menceritakan strategi kerjanya sejak hari-hari pertama duduk di posisi tersebut.

          Begitu ditunjuk jadi Dirut Garuda, apa yang langsung dilakukan?

Hari Jumat (12 Desember 2014) RUPS (penunjukan menjadi Dirut Garuda). Lalu Sabtu langsung rapat dengan 3 Vice President yang terkait dengan kondisi kritis. Kita gerak cepat memutuskan, apa dan mana rute yang ditutup, direposisi, dikurangi frekwensi, dipindahkan dan seterusnya. Ini cepat diputuskan, supaya langsung kelihatan hasilnya di Januari 2015.

         Anda menerima Garuda saat kondisi keuangannya berat. Penyebab kerugian terbesar Garuda apa? Itu multifactor. Ada terkait kurs, harga bahan bakar, dan isu-isu regulasi. Tahun 2014 Garuda mengalami tekanan cukup besar. Ada 30-an pesawat baru yang datang untuk kebutuhan ekspansi. Juga revaluasi aset dan utang Merpati yang mencapai 21,4 juta USD. Tapi, kini semua progress-nya positif. Kondisi perusahaan, mulai rebound. Saat melakukan strategi quick win, saya sampaikan ke internal bahwa we are on crisis mode. Switch on. Kita gugah agar mereka segera recovery.

          Utang Garuda menggunung. Bagaimana menyelesaikan ini. Utang Garuda sekitar 750 juta USD. Utang mature (jatuh tempo) dan harus dibayar tahun ini mencapai 350 juta USD. Kami mengeluarkan global sukuk sekitar 500 juta USD. Nanti hasilnya, 350 juta untuk reprofiling utang jatuh tempo dan sisanya ekspansi bisnis di tahun ini. Selain itu, ada bridging loan atau pinjaman jangka pendek 400 juta USD dari NBAD (National Bank Abu Dhabi) dan 100 juta USD dari BII Maybank. Yang paling penting, tugas saya menjaga kepercayaan diri di tingkat investor dan bank. Sekarang ada 12 bank yang memback up, sehingga kekuatan Garuda cukup bagus. Tugas saya memastikan secara operasional, perusahaan harus jalan, efisiensi biaya, dan tetap menjaga pelayanan.

          Ke-12 bank itu apa saja. Bisakah disebutkan? Itu belum boleh disebutkan. Hahaha... (tertawa)

          Anda melakukan efisiensi biaya. Apa saja yang dikurangi dan berapa penghematannya. Kami me-restructure cost driver. Antara lain membuat network compact. Kita jahit network agar lebih rapi. Sehingga biaya cockpit crew dan cabin crew bisa lebih efisien dan solid rotasinya. Total penurunan biaya tersebut di 2015, Januari-Februari mencapai 12 persen.

          Utang Merpati apa masih bisa ditagih? Utang Merpati mencapai 21,4 juta USD. Sepanjang mereka belum menyatakan bangkrut, ya kita masih anggap itu utang.

          Optimis tetap tumbuh di 2015? Kami yakin tetap tumbuh, sekitar 12 persen. Jumlah pesawat yang akan datang tahun ini ada 18, yaitu 3 Boeing 777, 2 Airbus A330, 7 Boeing 737 3800, 3 jenis ATR dan 3 CRJ Bombardier. Itu bagian dari usaha kami untuk tumbuh.

          Garuda sudah mendapat global brand, dan 5 star airline, tapi mengapa masih ada kesan jago kandang. Garuda sudah jadi world class airline, dan mendapat Skytime license, sebagai the best cabin crew untuk economy class. Itu atribut yang menunjukan Garuda punya reputasi. Untuk jadi pemain global, beberapa simpul atau pilar harus diperkuat. Kita akan perbesar skalanya. Tahap pertama, middle range dan regional.

Saat ini, middle range cukup dominan. Garuda mulai ambil alih rute destinansi ke Indonesia dari sebagian pasar SQ (Singapore Airlines). Garuda juga ada direct ke China, Australia, Jepang dan Korea. Ke Eropa baru dua titik, yaitu Amsterdam dan London. Itu hanya satu pipa rute, sehingga perlu penetrasi. Berikutnya kita akan ekspansi China. Fokusnya di tiga kota utama, yang kini sudah diterbangi, yaitu Beijing, Shanghai dan Canton. Tadinya Indonesia-nya hanya di Jakarta, lalu kita coba ekspansi Denpasar. Dan ternyata hasilnya biru. Di luar itu, kita juga membuka regular charter.

Pasar Eropa berikutnya, akan diprioritaskan Perancis dan Jerman. Rute Eropa ini harus dipertahankan, karena akhir-akhir harga rata-rata meningkat terus dengan tingkat isian 80 persen, dan penumpangnya foreigner.

          Mayoritas rute internasional Garuda, apakah rapornya biru atau merah? Wah, itu rahasia dapur (tertawa). PR garuda yang paling besar adalah rute internasional. Untuk rute internasional we will make it blue-lah.

Berarti sekarang masih merah? Ya, blue itu ada dark blue, light blue. Ya kita harus dark blue (tertawa).

          Bagaimana resep mempercepat Garuda jadi pemain internasional dan masuk global brand. Itu target lima tahun ke depan. Kalau Garuda sudah jadi global brand, jual rute domestik lebih gampang. Award dari SkyTeam itu suplemen, untuk menambah kekuatan. Kalau Garuda bertahan hanya jadi pemain lokal, apalagi, saat nanti keluar kebijakan open sky di Asean, maka semua pipa rute bisa masuk ke Indonesia. Kalau kita nggak kebagian bisa-bisa hanya jadi supplier saja, dari domestik ke internasional. Itu harus dihindari.

          Kapan Garuda menyamai Airline terbaik dunia? Saat ini yang dikenal terbaik adalah Singapore Airline dan Cathay Pasific. Sebenarnya, dari sisi kualitas, Garuda juga bagus. Tapi reputasi harus dibangun. Ibaratnya, hari ini kita baru bisa mendesain mobil baru yang hebat, tapi itu belum cukup. Sebab, reputasi harus dibuktikan. Selain bagus, perusahaan harus sehat.

Garuda punya cita-cita menguasai rute ke Timur Tengah. Bagaimana caranya. Kita memang perlu antisipasti “tetangga” sebelah kita. Yang punya kapasitas baru menuju rute middle east.

Tetangga yang mana nih. Tetangga yang warnanya merah.. hahaha (tertawa). Ini kompetitor nggak boleh diabaikan. Sebab, tau-tau kita digerogoti. Apalagi pasar umroh itu banyak spektrumnya. Saya tak pernah underestimate pada kompetitor. Meskipun segmennya beda, tapi harus terus kalkulasi, berapa volume dia. Kita harus punya tabungan oksigen yang banyak untuk melawan tetangga sebelah. Saat ini operating kita masih lost, artinya kita sedang nafas di bawah air, dan butuh tabung oksigen. Oksigen ini lama-lama bisa habis. Ke depan, kita harus bisa nafas di atas air.

Jadi strategi untuk Timur Tengah, bagaimana caranya? Kita ibaratnya mau bikin sarang laba-laba. Ekspansi langsung ke kantong-kantong TKI. Sekarang dari Jakarta ada double daily. Kita coba ekspansi ke Makasar, Medan dan Surabaya. Nantinya, dari Makasar ada direct rute ke Jeddah. Mungkin Balikpapan juga akan kita buka, tapi dikombinasi dengan Medan. Juga sedang dipertimbangkan Banjarmasin atau Lombok dikombinasi dengan Aceh. Untuk menyedot dan memotong logistik kompetitor. Hal lain, kami akan pakai 6 pesawat, semua kelas ekonomi dengan kapasitas 361 kursi, agar cost per seat-nya turun, dan penawaran ke pasar lebih atraktif dan volume membesar.

Garuda dan Citilink apakah melakukan strategi bersama, agar marketshare-nya besar dan bisa melampaui kompetitor. Strateginya memang harus grup. Garuda-Citilink harus menyatukan strategi. Saya akan jahit dengan baik, supaya jadi pakaian yang enak dipakai. Citilink harus bisa menopang 30 persen market share, karena itu, kita harus kejar bisa punya 50 pesawat. Dalam dua tahun terakhir ini, Citilink mengejar 32 pesawat, sehingga sempat membuat kami agak sakit perut. Tapi alhamdulillah itu sudah terlewati. Pondasi Citilink kini kuat. Saya perkirakan, ke depan pasar LCC (low cost carrier) akan terus naik, dan pasar full service tetap tumbuh. Sedangkan maskapai middle service akan down. Menghadapi ini, makanya size Citilink harus diperbesar. Sedang kami pikirkan beberapa pesawat Garuda di relocate untuk memperbesar Citilink. Dan ke depan, Garuda fokus di brandnya. Elegan tapi dinamis.

Pemerintah mengeluarkan kebijakan bebas visa untuk 30 negara. Apakan ada dampak kenaikan penumpang ke Garuda atau Citilink? Itu kebijakan bagus dan bisa jadi terobosan karena menstimulate leisure market. Saya bersyukur kalau China dibebasvisakan. Dari 100 juta turis China pertahun, yang ke Indonesia kurang dari 1 persen. Kalau China dibebaskan visa bisa menstimulate demand. Memang dampaknya tidak langsung, tapi bebas visa artinya mempermudah proses birokrasi dan mengurangi biaya paket sehingga menarik orang menuju ke Indonesia.

 Bagaimana tanggapan Anda tentang kelemahan infrastruktur bandara. Tentu itu menjadi faktor yang mengurangi keuntungan Garuda. Salah satu contoh, antri take off atau landing karena lalu lintas bandara yang sibuk. Pesawat jenis A320 atau yang beratnya sekitar 200 ton, saat 30 menit taxi (antri take off), bisa menghabiskan 1 ton bahan bakar. Atau sekitar Rp 40-an juta. Jadi antri take off memakan biaya besar. Faktor delay yang penyebabnya di luar kontrol kita, yaitu infrastruktur dan airport, memang berpengaruh cukup signifikan, yaitu sekitar 12 persen. Meminimalisir ini, ya kami kerjasama dengan orang-orang eksternal.

          Apakah pihak Bandara menyadari hal ini, atau Anda mungkin sudah mencoba bicara mengenai kerugian yang signifikan ini. Kita tahu mereka sedang melakukan perbaikan. Problem bandara bukan hanya di terminal, tapi juga airsite, termasuk parking dan sebagainya. Garuda sekarang punya banyak pesawat sehingga banyak parkir di remote area. Dampaknya kita butuh mobil, bus dan penumpang jadi tidak nyaman. Waktu yang dibutuhkanpun jadi lebih panjang. Tahun depan, kita berharap Garuda jadi anchor di terminal 3 yang baru. Menteri Perhubungan dan Menteri BUMN sudah setuju.

          Apa bedanya Garuda sebelum dan setelah jadi perusahaan go public.Garuda sekarang ngga bisa sembarangan diintervensi. Pertanggungjawaban profesional saya, saat ini hanya we are talking with number.

          Apa benar Anda kurang setuju dengan rencana Menteri Perhubungan memberi rating maskapai untuk faktor keselamatan penerbangan. Menurut saya, ratingnya harus benar. Ukurannya bukan selamat tidak selamat, tapi compliance dan tidak compliance saja. Yang tidak memenuhi, diberi waktu perbaikan. Dan sanksinya, misal di-band. Nggak boleh terbang. Itu lebih tegas.

          Surat edaran Menteri BUMN mengenai pejabat dan direksi BUMN dilarang naik bisnis class, apa berpengaruh pada isian kursi Garuda? Iya. Isian kursi bussiness class turun 30 persen. Karenanya, kami lakukan rekonfigurasi. Jumlah seat business class dikurangi, dan perbesar seat economy class, sehingga harga per seat turun, dan daya saing jadi lebih kuat.

Ibarat Pulang Ke Rumah, Semua Sudut Garuda Sudah Hafal

          Arif Wibowo bukan orang baru di Garuda. Begitu lulus dari Institut Teknologi Surabaya (ITS) tahun 1990, dia langsung masuk menjadi karyawan Garuda. Posisinya dimulai dari bawah, yaitu EVP Marketing dan Sales, lalu

Senior GM Area Indonesia Barat, Senior GM Area Jepang, Korea, China dan USA, dan seterusnya menjadi  GM for Fukuoka Jepang dan terakhir sebelum ke Citilink, jabatannya adalah GM Agency dan Interline Garuda.

          Anda masuk ke Garuda ibarat pulang ke rumah. Jadi sudah hafal seluruh sudut rumahnya, termasuk bagian mana yang akan dibenahi.

Saya sudah 25 tahun di Garuda, sehingga saya paham culture-nya. Ibaratnya, ini rumah kita, sudah tahu kamarnya ada di mana. Bagian mana yang perlu dibersihkan. Mana yang mau dipoles, mejanya, kursinya, supaya mengkilat.

Saat go public di tahun 2011, itu adalah transformasi besar. Meski majority sharenya pemerintah tapi kini ada aturan yang ketat, dan terbuka. Tidak bisa ada intervensi. Bisnis penerbangan ini modalnya besar sekali, tapi margin tipis, sekitar 2,5 - 3 persen saja. Pendapatan kami dari 25 juta penumpang. Kalau error 1 USD saja, sudah bisa rugi 25 juta USD, sehingga setiap hari saya memastikan tidak boleh ada error dan harus detail. Bisnis lain, margin-nya bisa 20-an persen, error sedikit, masih bisa dapat profit.

          Kondisi rupiah yang terpuruk akhir-akhir membuat utang Garuda membengkak. Arif menyadari hal itu, namun Garuda rupanya telah memikirkan strategi khusus menghadapinya.

Apa yang dilakukan? Garuda melakukan cross currency swaps atau lindung nilai sebesar Rp 1 triliun ditopang tiga bank, yaitu BNI, CIMB dan Standchart. Sehingga, fluktuasi nilai tukar dijaga aman sampai ke Rp15 ribu per USD.

“Ini kondisi turbulence, sehingga harus dipastikan bermain di rute yang menghasilkan profit bagus. Meminimalisisir rute yang rugi. Sementara rute yang sudah ada dagingnya diperkuat, supaya profitnya lebih besar lagi,” katanya.

Mencintai Pesawat Karena Terinspirasi Prof Habibie

          Arif lahir di Purwokerto, 19 September 1966. Di masa sekolah, dia terinspirasi tokoh Prof Habibie dengan IPTN atau Nurtanio-nya. Karena itulah, saat diterima tanpa tes masuk ITS, dia memilih kuliah jurusan teknik mesin, dan tema tesisnya tentang aerodinamika. Belum lulus kuliah, Garuda sudah memanggilnya. Arif pun menerima. Belakangan sejumlah perusahaan besar lain memanggil dia, bahkan dengan tawaran gaji lebih besar.

          Kok tidak diambil? Prinsip saya, opportunity pertama harus diambil. Saya lalu disekolahkan oleh Garuda.  

Arif mengambil Master Management of Air Transportation di Universitas Indonesia, yang saat itu programnya bekerjasama dengan MIT (Massachussets Institute of Technology), Boston, USA. Arif juga memperoleh Certified Professional Marketer (CPM Asia) dari Asia Marketing Federation (AMF).

Selain Habibie, ada sejumlah tokoh lain yang menginspirasi hidup Arif yaitu Collin Powel (Menlu Amerika ke-65), Jack Welch (Eksekutif General Electric yang sangat cerdas) dan Carlos Ghosn (CEO Nissan). Dia membaca semua kisah hidup dan cara mereka menjalankan roda perusahaan melalui buku-buku mereka.

Collin Powel, kata Arif, seorang militer tapi partisipatif. Saat pertemuan, dilakukan selalu di meja bundar, agar duduk berdampingan dengan anak buahnya. “Dia menerapkan manajemen partisipatif, yang mungkin penting diterapkan di BUMN, karena BUMN dibesarkan dengan gaya birokrasi,” kata dia. Menurut Arif, transformasi di BUMN saat ini sudah berjalan, tapi perlu dipoles lagi.

          Lalu Jack Welch, seorang great leader. Menarik memperhatikan kebiasaan detail setiap manajernya. Jack menyentuh semua level, dari atas sampai bawah. “Mengutamakan integritas. Berani mengambil orang muda jadi pemimpin dan mem-by pass yang senior,” ujar Arif.

Terakhir, Carlos Ghosn yang berani menerapkan strategi pragmatis. Melakukan banyak inovasi untuk melawan teknologi baru yang dikeluarkan kompetitor.

Apakah Anda saat ini merasa sudah sukses? Belum. Bagi saya tak ada istilah sukses. Kalaupun hari ini sukses, ke depan kita tidak tahu. Karena kompetisi tak pernah berhenti. Misalnya, saya mau ke Surabaya. Tapi setelah sampai di Surabaya, masak kita mau diem aja. Tentu kita harus punya rencana lain lagi. Sukses itu partial, tergantung mana yang akan kita tuju, sebab destinasi tak pernah berhenti.

          Kegiatan di waktu luang biasanya apa? Saya suka membaca, tapi temanya yang simpel, tentang leadership, psikologis atau sport. Dulu suka golf, tapi berhenti sejak sibuk mengurusi Citilink. Saya suka bersepeda. Tapi, 100 hari di Garuda, belum bersepeda lagi. Mungkin akan saya mulai setelah settle. Hal lain, nonton film. Suka yang action, science fixion, atau drama yang true story bisa membuat saya menangis. ***

Wawancara ini telah dimuat di Harian Rakyat Merdeka

Edisi Senin, 6 April 2015

Menteri Perindustrian Saleh Husin: Yang Penting Kerja, Nggak Mikirin Reshuffle

            Saleh Husin mungkin termasuk menteri yang tahan banting dan tabah. Tak pernah marah kepada orang yang sinis dan kerap mengkritiknya. Dianggap tak mampu atau kurang pengalaman mengurus industri, Saleh senyum saja.   

            “Kritik itu bagus dan menjadi pemicu saya agar bekerja lebih baik dan lebih keras lagi,” katanya, saat diwawancarai Tim Rakyat Merdeka, yaitu Kiki Iswara, Ratna Susilowati, Kartika Sari dan Sarif Hidayat, Rabu malam. Malah, kini Saleh Husin berteman baik dengan para pengkritiknya. “Saya dekati, lalu kita berkawan. Dan kini, yang mengkritik sering ketemu dan ngobrol akrab dengan saya,” tambah Saleh Husin, sambil senyum.

            Menteri asal Rote, Nusatenggara Timur itu pun tak peduli dengan isu-isu reshuffle kabinet. “Nggak memikirkan soal itu. Yang penting saya bekerja,” ujarnya. Jabatan atau amanah, dia percayai sebagai bagian dari garis tangan. “Saya dulu jualan kue, mana pernah berpikir bisa sampai ke sini (jadi menteri). Jadi, mau dicopot ya tidak memikirkan,” katanya.

            Sebagai menteri asal parpol, bagaimana mengatur hubungan kerja dengan dua bos, yaitu bos Anda di partai dan bos di pemerintahan (Presiden). Sejak saya dilantik jadi menteri, Presiden meminta agar kita menanggalkan jabatan di partai. Pak Wiranto (Ketum Hanura) juga menugaskan saya bekerja total di kementerian.

            Apakah ada kawan-kawan parpol yang coba-coba main-main dengan Anda? Saya tetap menjagahubungan dengan kawan-kawan di parpol. Jangan sampai setelah jadi menteri, mereka sulit bertemu saya. Saya sering tekankan, ini kementerian yang urusannya kerja. Kalau mereka datang untuk bicara bagaimana industri maju, ya ayo. Tapi kalau ada yang coba-coba ganggu, ngga akan saya ladeni. Marah? Ya ngga apa-apa. Sebab kalau kerjaan saya diganggu, lalu performa jelek, nanti partai saya juga yang malu.

            Saleh Husin juga banyak bicara tentang program-program prioritasnya di Kabinet. ***

Saleh Husin

Kerja 7-11, Sering Lupa Kalau Sudah Jadi Menteri

            Membangun industri tidak bisa seperti sulap, tapi butuh waktu bertahun-tahun. Menurut Menteri Perindustrian Saleh Husin, setidaknya 2-3 tahun, pembangunan industri baru bisa kelihatan. “Target saya, investasi ke Indonesia bisa masuk sebanyak mungkin,” katanya saat diwawacara oleh Tim Rakyat Merdeka, Rabu malam.

            Begitu masuk ke Kementerian Perindustrian, bagaimana resepnya agar langsung tune in dengan dunia birokrasi? Alhamdulillah, tidak ada kesulitan. Saya bisa langsung bergaul dengan mereka. Suasana cair karena saya terbiasa berteman. Jadi tidak ada jarak. Kadang saking cairnya, sering lupa kalau saya ini menteri. Kawan saya sering ingatkan, Eh kamu sudah jadi menteri. (Saleh Husin masuk kerja mulai pukul 7 pagi, dan biasa pulang ke rumahnya sekitar pukul 23 malam. Dia menyebutnya seven-eleven). Saya terbiasa kerja keras dan selalu ada keinginan untuk mempelajari hal baru.

            Program quick win anda apa? Utamanya kawasan industri dan hilirisasi. Terutama tambang. Prinsipnya, sesuai UU harus diolah dulu, sebelum diekspor supaya ada nilai tambah. Ini hasilnya mulai kelihatan. Tidak lama lagi, akan diresmikan smelter di Morowali, untuk pengolahan bijih nikel. Investasi total sekitar 4,2 miliar USD.

            Buruh-buruh di Indonesia dikenal banyak menuntut. Bagaimana me-manaj hal ini agar tuntutan buruh terpenuhi, tapi industri juga tetap lancar dan investor nyaman berinvestasi. Upah buruh memang salah satu masalah yang sering mengemuka. Di sejumlah wilayah, misalnya ada kepala daerah yang memutuskan menaikkan UMR hanya demi popularitas, terkait pilkada. Tanpa melihat akibatnya pada dunia industri. Mengantisipasi tuntutan seperti ini, telah dibahas di pemerintah agar UMR ditetapkan lima tahunan, tapi kenaikannya dibuat berkala setiap tahun. Bagi buruh, ini memberikan kepastian kenaikan UMR. Bagi pengusaha juga memberikan kepastian untuk membuat rancangan anggaran yang pasti. Sudah dibicarakan di Rapat Kabinet, sedang dibuat aturan dengan Kemenaker dan beberapa kali, ada pertemuan dengan perwakilan asosiasi buruh. Semoga, dengan program itu, UMR prosesnya menjadi lebih baik.

            Bagaimana dengan industri automotif. Apakah pemerintah saat ini mendorong program mobil listrik, motor listrik atau angkutan umum listrik, untuk mendorong penggunaan energi alternatif. Apa benar ada hambatan dari sejumlah pengusaha automotif? Saat ini ada investor dari China yang mau masuk untuk memproduksi mobil listrik. Saya lagi coba mobil listrik, bajaj listrik dan motor listrik. Rencananya, investor akan membangun di Cirebon. Sekarang baru tahap pembebasan lahan. Kita akan mendorong investor buat pabrik, jangan hanya meramaikan atau mendorong program bikin 1-2 buah saja, sebab Indonesia harus jadi pasar potensial. Kalau rencana ini dihalangi, investor bisa saja lari ke negara lain, lalu Indonesia akhirnya hanya jadi pasar mereka. Rugi kita. Apalagi pasar bebas ASEAN segera dibuka Desember ini.

            Bagaimana kesiapan industri kita menghadapi pasar bebas ASEAN. Tidak ada masalah. Lalu lintas perdagangan barang antar negara, sebenarnya sudah lama berjalan. Pengaruh negatif pasar bebas ASEAN mungkin ada, tapi kecil. Concern saya yang utama, pasar ASEAN yang jumlahnya sekitar 600-an juta ini, 240 jutanya penduduk Indonesia dan 70 juta diantaranya kelas menengah. Ini artinya, 45 persen pasar ASEAN ada di Indonesia. Ini harus dikuasai dulu. Ngapain bicara ekspor, kalau kemampuan serapnya sedikit. Ekspor otomotif kita, misalnya, baru 200 ribu. Bandingkan dengan Thailand. Produksi otomotif Thailand mencapai 2,5 juta dan 50 persennya diekspor. Padahal jumlah penduduk Thailand hanya 67 juta.

            Mengapa pembangunan industri smelter terasa ribut ya. Pembangunan smelter nikel di Morowali lancar. Pembangunan smelter bauksit di Kalimantan Barat juga ngga ribut. Yang Freeport, ya mudah-mudahan. Mungkin ribut karena ada kaitan politik. Soal itu tanyakan pada Menteri ESDM saja.

            Bagaimana stretagi untuk membuat Industri terus tumbuh. Saat ini, investasi naik terus. Paling besar investor dari Singapura, Jepang dan China. Kalau industri mau tumbuh, harusnya memang ada subsidi energi ke industri seperti di negara-negara lain. Di sini, energi masih mahal. Di Indonesia, biaya listrik dan gas, kisaran 9-10 USD untuk industri. Bandingkan di negara tetangga, hanya sekitar 3-5 USD.

            Pengaruh gejolak kurs ini kelihatannya menyeramkan bagi dunia usaha. Ada yang takut bangkrut. Bagaimana anda melihatnya. Saya kira buat pengusaha, nilai tukar itu yang penting stabil. ***

Kisah Hidup Warna Warni

Numpang Di Rumah Jenderal, Tiap Hari Ngepel

            Kisah hidup Saleh Husin yang berwarna warni tak banyak terekspos. Lahir di Rote, Nusatenggara Timur, 16 September 1963, dia menjalani kehidupan penuh tangis dan air mata. Sejak kelas 5 SD sampai SMP, dia keliling kampung jualan kue-kue basah yang dibuat ibunya, Ma Aket. “Setiap sore, sampai jelang maghrib jualan,” kenang Saleh. Selain kue, kadang jualan ikan hasil tangkapan ayahnya, Husin, seorang nelayan.

            Lulus SMP, dia keluar dari Rote dan meneruskan SMA di Kupang. Saat di sekolah, mulailah dia terinspirasi sejumlah tokoh hebat asal NTT yang kerap didengarnya melalui media massa dan buku-buku. Antara lain, Letjen Julius Henuhili, Adrianus Mooy dan Prof Herman Johannes.

Julius Henuhili adalah perwira tinggi TNI AD, mantan Danjen Akabri dengan pangkat terakhir Letnan Jenderal. Dikenal sebagai salah satu jenderal pemikir dan melahirkan berbagai konsep strategis. Sedangkan Adrianus Mooy adalah ahli ekonomi,mantan Gubernur Bank Indonesia masa jabatan 1988-1993. Dan Prof Herman Johannes adalah cendekiawan, politikus, ilmuwan Indonesia dan Pahlawan Nasional Indonesia. Ia adalah Rektor UGM yang pertama (1961-1966).

            “Dalam hati kecil, saya ingin jadi orang seperti mereka itu,” ujar Saleh Husin. Tekadnya ingin kuliah. Tapi terbentur biaya, dia lalu mencoba tes masuk Akabri, supaya bisa sekolah tinggi dengan gratis. Dari puluhan orang yang disaring, dia lolos ke Magelang. Tapi saat tes kesehatan mata, dia dinyatakan gagal karena katarak. “Saya anak pesisir, biasa terjun ke laut tanpa masker, akhirnya kena katarak.” Gagal, Saleh malah nekat ke Jakarta. “Mau pulang kampung malu,” katanya, terkekeh. Di Ibukota, tekadnya menemui Henuhili. “Kenal pun tidak, tapi pokoknya harus ketemu idola,” kisahnya.

            Di rumah Jenderal Henuhili, akhirnya dia dibolehkan numpang. “Saya bilang, disuruh apa saja atau dipekerjakan jadi pembantu pun tidak apa.” Maka tiap hari, tanpa disuruh, Saleh mengepel, mencuci toilet, cuci piring, cuci pakaian, bersihkan kolam. “Saya bersyukur bisa tinggal di sana.” Lalu akhirnya bisa bergaul dengan kawan-kawan sebaya, di lingkungannya saat itu. Bahkan berkawan akrab dengan putra putri jenderal, di kawasan Menteng. Saleh sangat dekat dengan putra-putra Jenderal Try Soetrisno. Try, yang mantan wapres, ketika itu menjabat Pangdam Jaya.

            Perkenalan dengan anak-anak orang hebat inilah yang mengubah perjalanan hidupnya. Dibantu mereka, Saleh mulai usaha jualan banner, kaos dan bahan-bahan cetakan. Hingga akhirnya, usaha merambah ke bidang lain dan memiliki perkebunan terbesar di Sumatera Barat, hingga pabrik air mineral Ades. Anak ke-3 dari tujuh bersaudara ini pun akhirnya menjadi pengusaha.        Saleh Husin tertarik masuk politik, saat masa reformasi. Waktu itu, dia akrab dengan Amien Rais dan kerap mendampinginya. Tidak pernah masuk struktur di Partai Amanat Nasional, tapi dia malah diajak seorang kawannya, bergabung dengan Hanura.

            Kisah masa kecilnya yang sulit sempat dia ceritakan kepada Presiden, saat mengundangnya ke Istana, sebelum ditunjuk jadi menteri. Presiden pun bercerita balik. “Dan ternyata masa kecil beliau lebih sulit dari saya,” kata Saleh, mengenang.

            Bagaimana pola komunikasi menteri-menteri dengan Presiden. Apakah ada hambatan? Tidak. Komunikasi Presiden dengan menteri sangat cair. Komunikasi antar menteri juga amat baik. Kami mudah menghubungi Presiden. Dan Presiden menerima siapapun dengan terbuka. Suasana sidang kabinet pun tidak terlalu formal. Dialog lancar, dua arah. Gaya rapat juga bagus, seperti memimpin perusahaan. Bagus dan hidup.

            Apa benar jadi menteri di pemerintahan sekarang cape? Yaaa, tapi happy-lah. Kadang Sabtu Minggu juga kami kerja, kordinasi dengan teman menteri lain. Tapi, ini konsekwensi berbakti untuk masyarakat. Saya dari dulu terbiasa kerja keras. Keluarga sudah biasa menerima keadaan begini.

            Untuk menjaga kondisi, Saleh Husin menyempatkan olahraga. Karena waktu terbatas, dia mengayuh sepeda statis tiap hari, dan menjaga makanan. “Tidak ada pantang makanan, tapi porsinya dijaga tidak berlebihan,” katanya. ***

Wawancara ini telah dimuat di Rakyat Merdeka

Edisi Senin, 13 April 2015

Mimpi Mewujudkan Bandara Kelas Dunia: Ini Bukan Bisnis Ketawa-Ketiwi Yang Brengsek, Ya Dipecat...

          Bandara Soekarno-Hatta sedang bebenah. Memang belum banyak, tapi perubahannya mulai terasa. Motor pembenahan adalah Budi Karya Sumadi, yang sejak 15 Januari 2015 ditunjuk Pemerintah menjadi Direktur Utama Angkasa Pura 2, pengelola 13 bandara Indonesia, termasuk Soekarno Hatta.

          Selama dua bulan memoles bandara, apa yang sudah dilakukan Budi Karya? Kapan kita punya bandara bagus seperti di negara lain? Kepada Tim Rakyat Merdeka yaitu Kiki Iswara, Ratna Susilowati dan Kartika Sari, Budi Karya membeberkan rencananya.

          Apakah pengalaman Anda mengelola bisnis properti dan rekreasi cukup memberi manfaat untuk posisi baru saat ini, yaitu mengelola airport. Dan bagaimana meningkatkan speed kerja di tempat baru, agar bisa melaju cepat. Properti dan rekreasi sebenarnya sangat relevan dengan pengembangan bandara. Menjalankan bisnis airport ya kalau diurut-urut, ada kaitan dengan properti juga. Untuk mempercepat kerja, saya yakin bisa karena ada etos kerja di antara kawan-kawan AP 2. Kita punya kemampuan membuat airport jadi jauh lebih baik. Dalam dua bulan, hubungan kerja diantara kami sudah tune in. Direksi melakukan pendekatan, dan sudah bisa telpon-telpon antar bagian, bahkan tengah malam sekalipun. Kami tidak maulah bilang, yang dulu baik atau yang dulu jelek. Apa yang dilakukan di masa lalu pun, tetap ada manfaatnya untuk saat ini. Kawan-kawan AP 2 mendukung program yang kami lakukan.

          Apa masalah terbesar yang ditemui dalam dua bulan pertama duduk di posisi ini. Jujur saja, masalah terbesarnya, manusia. Mengelola bandara yang organisasinya sudah besar, manusianya memiliki karakter khas. Sebagian terjebak dalam comfort zone. Ini keywordnya: comfort zone. Karakter ini terbentuk karena jenis bisnis ini “given” seolah datang dan untung dengan sendirinya. Padahal kalau kita bisa keluar dari wilayah comfort zone, jayalah kita.

          Berarti program revolusi mental amat dibutuhkan di sini ya. Benar. Namun masih ada yang menginginkan suasana tidak dibuat seperti seharusnya. Kita kerja karena butuh uang, untuk penghidupan. Tapi, seharusnya tak sekedar itu. Dalam hidup, kita harus punya legacy. Harga diri lebih dari sekedar uang. Ini guyonan orang Jawa, jika kita jadi eyang dan berhasil membangun bandara hebat. Kita bisa ngomong sama cucu: “Le, ini bandara kuwi, embahmu sing gawe.” Nah, itu namanya kebanggaan. Kebanggaan tak pernah habis. Ada identitas dan kredibilitas yang jadi bekal untuk anak cucu kita.

          Untuk melakukan revolusi mental, apakah sudah jatuh “korban” atau sudah memecat berapa orang? Saya ini lebih senang persuasif mengajak orang keluar dari comfort zone. Tapi menerapkan gaya ini bukan berarti tak jatuh korban. Yang brengsek ya dipecat, tapi mengikuti prosedur. Yang jadi korban tidak banyak. Tindakan pemecatan sebenarnya bukan tipikal gaya saya. Saya memecat bukan karena tidak senang. Kalau ada yang brengsek, ya mestinya orang jenis ini jadi musuh bersama. Saya dasarnya meyakini, semua manusia itu punya potensi dan kemampuan.

          Anda memiliki target menjadikan bandara sebagai smile airport. Apa itu, dan bagaimana mewujudkannya? Smile yang saya maksud itu senyum bahagia, senang. Bukan senyum meledek ya. Mereka yang datang ke bandara, senyum karena merasakan pengalaman, menemukan something different, dan sesuai dengan harapan. Smile airport hanya bisa diwujudkan oleh pengelola yang juga selalu smile. Tersenyum bibirnya, juga senyum jiwanya. Kita ingin menciptakan bandara sebagai beranda Indonesia yang ramah.

          Menurut Anda, kondisi bandara Indonesia, terutama Soekarno-Hatta sekarang bagaimana ya. Saat ini bandara kita ya jadi beranda, tapi belum ramah. Masih banyak gangguan. Soekarno-Hatta ini bench-mark bandara-bandara Indonesia, jadi harus diperbaiki dengan cepat. Kesan-kesan kriminal perlu segera dihilangkan. Sekarang masih banyak orang atau turis yang takut datang malam ke Soekarno-Hatta. Target saya, dalam waktu 6 bulan, tiga persoalan besarnya selesai. Porter teratur, calo tiket diberantas dan taksi liar ditertibkan.

          Menyelesaikan tiga persoalan besar itu cukup berat. Bagaimana menghadapi perlawanan dari pihak yang merasa dirugikan oleh penertiban tersebut. Misalnya porter, nggak boleh langsung bertemu penumpang, tapi melalui counter dengan tarif sama. Petugas porter kini diseleksi ulang. Yang gemuk misalnya, dihentikan, karena porter harus lincah. Lalu taksi liar. Ditertibkan. Taksi harus plat kuning, sopirnya berseragam, ada counter. Lalu, calo tiket. Salah satu upayanya, menghilangkan counter tiket. Calo adalah profesi kuno sehingga tidak mudah diberantas, apalagi ada kongkalikong dengan orang dalam.

          Penutupan counter memang tidak disukai penumpang yang go show dan calo. Padahal tujuannya mulia, demi good governance. Sehingga perlu all out melakukannya. Menurut kami, semua transaksi harus terdaftar. Kami menertibkan mereka dengan menciptakan sistem.

          Apakah Bandara perlu bekerjasama dengan aparat keamanan untuk mengoptimalkan penertiban. Kami memang akan membangun kerjasama dengan Kepolisian, TNI, Marinir dan Paskhas. Kita minta bantuan mereka karena tidak sanggup menyelesaikan ini sendirian. Memang saat pembenahan, ada perlawanan. Kalau semua persoalan itu dihilangkan sekaligus, ada kekhawatiran timbul masalah sosial yang besar. Bayangkan, 1000 orang tiba-tiba kehilangan kerjaan. Jumlah taksi liar saja mencapai 1500. Lalu saya diskusi berulang-ulang. Cara terbaik saat bukan dihilangkan sama sekali, tapi ditertibkan, dibenahi.

          Apakah benar ada maskapai asing yang protes dengan penutupan counter tiket? Sepertinya tidak. Kalau maskapai asing protes, mudah menjawabnya. Di negara lain bisa, kenapa di sini tidak bisa. Yang agak sulit (menerima) justru LCC (low cost carrier), karena berkaitan dengan kelas menengah ke bawah. Kini, di permukaan kelihatan sudah tertib. Tidak bisa langsung hilang, tapi pelan-pelan tertib. Sebagian calo masih ada. Tidak di depan counter, tapi mungkin di parkiran. Kami ingin membuat sistem, membeli tiket semudah membayarnya. Jumlah penumpang go show tidak banyak. Hanya 7-10 persen dan kebanyakan penerbangan LCC.

Mayoritas bandara yang dikelola AP2 dilaporkan merugi. Mengapa bisa terjadi? Pertama, terlambat berinvestasi. Kedua, pengelola belum memiliki jiwa entrepreuner. Misalnya, ada bandara yang pendapatannya 30 miliar, tapi biaya SDM-nya 20 miliar. Itu persoalan besar. Kalau bisnis ini bukan layanan ke masyarakat, bisa-bisa tutup. Menangani itu, ya caranya dua. Naikan sales, atau cost-nya diturunkan. Atau lakukan dua-duanya. Kerugian harus dijadikan stimulasi bahwa bisnis ini bukan untuk ketawa-ketiwi. Bisnis ini pelayanan, bukan langsung untung, lalu memberi kesenangan begitu saja pada orang-orang tertentu. Bandara Soekarno-Hatta saat ini untungnya cukup signifikan.

Anda ingin mewujudkan Bandara Soekarno-Hatta seperti apa di masa depan? Apakah ada bench-mark yang ingin ditiru? Target saya, Bandara Soekarno-Hatta lebih bagus dari Kuala Lumpur (Malaysia) atau Swarnabhumi, Bangkok (Thailand). Biaya untuk itu sekitar Rp6 triliun. Dan, April 2016 ini, saya yakin mulai terwujud. Di (terminal 3 Soekarno-Hatta) yang baru kapasitasnya 25 juta penumpang. Lalu terminal 2 akan direnovasi untuk kapasitas 22 juta penumpang. Target total 50 juta penumpang. Selama 2-3 tahun, kemungkinan ada selisih sekitar 20 persenan tapi masih oke.

Direksi Angkasa Pura berinduk ke dua menteri. Yaitu Menteri BUMN dan Menteri Perhubungan. Memiliki dua bos seperti ini, bagaimana koordinasi kerjanya. Sejauh ini tidak ada masalah. Menhub domainnya operasional, pelayanan. Sedangkan BUMN urusannya keuangan. Dengan Menteri BUMN mungkin hanya bertemu saat RUPS. Sedangkan hari-hari, lebih sering berhubungan dengan Menhub.

Apakah benar di zaman Pemerintahan Jokowi, para CEO bekerja lebih keras dan capek. Yang terasa, saat ini kami bekerja lebih egaliter. Memang lebih capek, tapi juga lebih puas.

Suasana saat wawancara (foto: Rakyat Merdeka)

Tentang Gaya Kepemimpinan 

“Saya Tidak Mau

Terlalu Textbook”

          Baru satu bulan kerja, Angkasa Pura 2 kena sorotan tajam. Pada Februari lalu, AP 2 menalangi refund tiket ratusan penumpang Lion Air yang penerbangannya mengalami delay parah. Saat itu, ribuan penumpang menumpuk di bandara, dan mengamuk meminta pengembalian dana tiket. Sejumlah pihak menilai AP 2 tak etis menalangi refund tiket yang jadi tanggungjawab maskapai.

          “Di hari ketiga, ada yang mulai memecahkan kaca. Itu anarkis. Risikonya terlalu besar jika dibiarkan. Bandara adalah beranda kehormatan negara. Karena itulah diputuskan menalangi pembayaran tiket. Itu bukan keputusan saya sendiri. Kami sudah bicara dengan pihak kemenhub dan otoritas bandara. Orang yang ribut adalah yang tidak mendapat kepastian pengembalian tiket, kondisi uang di kantongnya pas-pasan dan terlantar. Kami perkirakan saat itu 4 ribuan orang, ternyata yang me-refund hanya sekitar 500-an orang. Yang kalap ternyata tidak banyak. Setelah ditalangi, kemarahan dengan cepat mereda,” kata Budi Karya, mengomentari lagi insiden itu. Kini dana talangan sudah diganti oleh Lion Air.

Kelihatannya Anda termasuk cepat mengambil keputusan. Bagaimana Anda menilai gaya bekerja. Berdasarkan text book, feeling atau pengalaman? Kombinasi ketiganya. Saya orang sekolahan, jadi masih suka membaca. Tapi saya juga orang lapangan, sehingga tidak mau terlalu textbook. Bagi saya, pengalaman dan studi banding itu sangat berarti. Yang baik, ditiru.

Misalnya? Contoh, saat ke Singapura, saya lihat ada rangkaian anggrek di entrance Changi Airport. Saya potret, lalu share ke teman-teman. Saya ajak mereka diskusi. Masa kita nggak bisa membuat begini? Bagi saya, pengalaman keseharian sangat memberi warna. Kalau kerja selalu text book, kita bisa ketinggalan terus. Kita berpikir mencari solusi sebuah masalah, padahal masalah baru terus bermunculan.

Budi Karya mengagumi dua orang senior yang dianggap sebagai guru perjalanan karirnya. Yaitu Ciputra dan Eric Samola. “Pak Ciputra saat bicara angka, amat detail. Saya berguru secara tidak langsung pada beliau selama 30 tahun. Sedangkan Pak Eric Samola, feeling bisnisnya luar biasa.  Dengan Pak Eric, saya berguru langsung selama 15 tahunan.”

Agar tetap fit setiap saat, Budi Karya mengatakan, kuncinya adalah menyenangi pekerjaan, dan jatuh cinta padanya. “Saya jatuh cinta pada bandara. Orang jatuh cinta ya akan smile terus. Senyum. Dan dengan senang hati berkorban demi rasa cinta itu. Saat ini, pengorbanannya ya misal Sabtu-Minggu, saya tidak selalu dengan keluarga, tapi bekerja. Di Bandara, kami menerapkan kerja piket Sabtu-Minggu.

Untuk menjaga kesehatan, Budi punya kebiasaan bagus. Tiap pagi, minum air hangat dan madu. Selain itu, dia senang mendengarkan musik. “Apa saja didengarkan. Dangdut juga oke.”

          Apakah Anda saat ini sudah merasa memberikan kontribusi terbaik dan menjadi orang hebat? Saya sudah memberi kontribusi, tapi belum hebat. Hebat itu kalau semua orang yang datang ke bandara tersenyum.

Lahir Di Palembang, Kuliah Di Yogyakarta

Saya Dekat Sekali Dengan Ibu...

Budi Karya lahir di Palembang, 18 Desember 1956. Anak ke-enam dari delapan bersaudara. Ayahnya pejuang di Sumatera Selatan bernama Abdul Somad Sumadi. Pernah berprofesi sebagai guru sekaligus utusan pemerintah Bung Karno. Sampai tahun 1962, Abdul Somad Sumadi bekerja di Kanwil Deppen Sumsel.

Ibunya, Kusmiati, orang Jawa di Palembang. Seorang guru taman kanak-kanak yang kemudian jadi anggota DPRD Sumsel tahun 1956-1959. Pernah menjadi Pemimpin Redaksi Obor Rakjat, terbit tahun 1962. Kusmiati dan Abdul Somad bertemu dan menikah di Palembang.

Budi menghabiskan masa kecil dan remaja di Palembang. Masuk TK Persit di Bukit Besar (1960), lalu SD Muhammadyah Bukit Kecil (1963). Melanjutkan ke SMPN I Talang Semut Lama (1969), dan SMA Xaverius I Palembang (1972). Budi lalu hijrah ke Yogyakarta saat kuliah di Fakultas Teknik Arsitektur Universitas Gajah Mada Yogyakarta (1976).

Masa kecilnya prihatin. Saat usia 10 tahun, dia membantu orang tuanya berjualan. Yang dijual sabun, lilin, makanan kering sampai selai pisang. Barang itu didatangkan dari daerah, dia masukkan ke plastik dan ditaruh di warung-warung atau dijajakan keliling. 

“Dalam bekerja, ada pattern dari ayah dan ibu saya. Mereka mengingatkan, pentingnya selalu berbagi. Gaya saya persuasif dan tidak suka memecat orang, mungkin itu warna dari orangtua saya,” katanya.

Dari ayahnya, Budi mendapat ilmu berinteraksi dengan orang lain. bersosialisasi. Ayahnya Ketua RW, sering berkirim surat ke banyak orang, ke pemuda masjid, pemuda kampung, masyarakat sekitar. “Itu pengalaman berharga saya, dan mewarnai hubungan saya saat berinteraksi dan sosialisasi,” ujar dia.

Apakah memiliki hubungan sangat dekat dengan Ibu? Saya dekat sekali dengan ibu saya. Sekedar untuk diketahui ya, nomor di bank saya itu ada kaitan dengan Ibu saya.

Karir Budi diawali di Grup Pembangunan Jaya (1982), lalu sejumlah proyek ditangani di Bintaro Jaya, Slipi, Semarang, Surabaya, Tangerang. Tahun 2002 mulai berkiprah di Ancol sebagai Direktur Keuangan. Sukses membawa Ancol go public, Budi menjadi Presdir PT Pembangunan Jaya Ancol. Tahun 2013, sebagai Presdir PT Jakpro, Budi menggarap sejumlah proyek besar Ibukota. Revitalisasi Waduk Pluit, waduk Ria-Rio, penyelesaian rusunawa di Marunda, Pusat Distribusi, Electronic Road Pricing (ERP) dan sejumlah proyek besar lainnya. “Pengalaman terbaik saat membangun Ancol menjadi ecopark. Bagi saya, itu menjadi legacy. Kebanggaan,” katanya.

Pernah memiliki pengalaman terburuk? Wah, ada. Saat berada di BUMD. Proses yang tidak mudah, tapi tidak perlulah diceritakan.

Saat ini, selain Bandara Soetta, AP 2 mengelola 12 bandara lainnya, yaitu Halim Perdanakusumah (Jakarta), Sultan Mahmud Badaruddin II (Palembang), Supadio (Pontianak), Minangkabau (Padang), Sultan Syarif Kasim (Pekan Baru), Husein Sastranegara (Bandung), Sultan Iskandar Muda (Aceh), Raja Haji Fisabilillah (Tanjung Pinang), Dipati Amir (Pangkal Pinang), Sultan Thaha Ijambi), Kualanamu (Deli Serdang) dan Silangit (Tapanuli Utara).

Wawancara ini sudah dimuat di Rakyat Merdeka, edisi Senin, 30 Maret 2015. Juga ada di link  Rakyat Merdeka Online di: 

http://www.rmol.co/read/2015/03/31/197443/Budi-Karya,-Mimpi-Mewujudkan-Bandara-Kelas-Dunia-

Erwin Aksa Gandeng Investor 300 Juta Dolar: Mimpi Jokowi Bangun Listrik 35 Ribu MW Mulai Terwujud

          Target Pemerintahan Jokowi membangun listrik 35 ribu Megawatt selama lima tahun, mulai diwujudkan. Bosowa, Grup perusahaan milik Aksa Mahmud, membangun PLTU di Jeneponto, Sulawesi Selatan, dengan menggandeng investor dari China. Proyek pertama yang terealisasi di era Pemerintahan Jokowi ini, nilainya mencapai 300 juta Dolar (atau sekitar Rp3,9 triliun).

          CEO Bosowa, Erwin Aksa menceritakan sedikit tentang ekspansi bisnisnya ini, Kamis (19/3) usai peletakan batu pertama dan pemancangan tiang proyek di Desa Punagaya, Kecamatan Bangkala, Kabupaten Jeneponto, Sulawesi Selatan.

PLTU Jeneponto Unit 1 & 2, Desa Punagaya, Bangkala
(Foto: Ratnasusilo)

          Mengapa Anda memilih Jeneponto untuk membangun PLTU? Di wilayah ini, lautnya tenang, dan memiliki teluk. Saat survei lahan, rupanya kondisi alam seperti ini paling ideal. Selain itu, beban listrik di daerah selatan tidak ada. Sehingga perlu suplai dari wilayah ini agar imbang.

          Bosowa menggandeng ZTP Corporation dari China untuk membangun PLTU. Berapa nilai investasinya dan bagaimana bentuk kerjasamanya? Investasi proyek ini 300 juta Dolar untuk membangun Unit 3 dan 4. Kerjasama menggunakan skema modal perbankan. China berani memberi kredit jangka panjang sampai 10 tahun. Bahkan, proyek sebelumnya bisa 12 tahun. Bagi kami, ini bisa membuat lebih ringan pembayaran. Kerjasama dengan investor China meliputi teknologi, pendanaan dan kontraktornya sekaligus.  

Kenapa Anda memilih investor China? Saat proyek Tahap 1 dulu, mereka membangun dan kualitasnya bagus. Saya tak mau kalau kualitas mesinnya banyak ngadat dan nggak normal. Ini mesin yang dipilih levelnya, first class.

 

Sermoni Pemancangan tiang proyek dan peletakan batu pertama PLTU Jeneponto Unit 3 & 4.
 (Foto istimewa by Bosowa/ Andi Suruji)

Erwin Aksa di ruang pengoperasian PLTU
(Foto by Ratnasusilo)

          Proyek PLTU ini adalah Tahap 2, membangun boiler Unit 3 dan 4. Adapun proyek Tahap 1 PLTU Jeneponto sudah diresmikan Desember 2012, dengan investasi saat itu senilai 250 juta Dolar. Proyeknya dibangun selama 18 bulan, dari target 30 bulan. Untuk Tahap 2, Erwin Aksa menargetkan selesai maksimal 26 bulan. Dengan ekspansi ini, kapasitas listrik yang dihasilkan bisa 500 MW. Menteri Koordinator Kemaritiman Prof Indroyono Soesilo yang hadir bersama Menteri ESDM mengatakan, pembangunan PLTU ini diharapkan jadi bagian pemenuhan target pemerintah, yaitu membangun pembangkit listrik 35 ribu MW dalam lima tahun. Khusus tahun ini, targetnya 7.400 MW.

          Mengapa Anda berinvestasi di pembangunan listrik? Kebutuhan listrik di Sulawesi Selatan cukup besar. Setiap tahun butuh pertambahan 80-100 MW. Kalau tak dibangun hari ini, bisa-bisa Sulawesi Selatan kena krisis listrik di tahun 2017-2018. Prinsipnya, kami harus membangun sebelum terjadi krisis listrik. Daerah lain mungkin krisis dulu baru dibangun. Untuk pasokan listrik di Sulawesi Selatan, PLN mengandalkan swasta. Sehingga idealnya, setiap 3 tahun dibuat konstruksi pembangkit baru. Kalau kita tidak membangun ini, proyek Bosowa lain pun, pasokan listriknya bisa terganggu.

          Bagaimana proses izin membangun pembangkit listrik. Apakah pengusaha menemui kesulitan? Pemerintahan baru ini mengeluarkan Permen (Peraturan Menteri), sehingga tarif listrik ditentukan sejak awal. Lain dengan dulu, ada negosiasi, proses permintaan proposal, lalu tender. Prosedurnya sekarang cukup cepat. Apalagi ini ekspansi dan lahannya sudah ada. Proses persetujuan hanya dua bulan, sejak diajukan.

Apakah bisnis ini marginnya cukup menguntungkan pengusaha? Lumayanlah. Lebih baik (keuntungannya) dari tarif sebelumnya. Kami menjual ke PLN levelize. Rata-rata 3,8 sen USD perKWH, selama 30 tahun. Atau sekitar 8 sen USD termasuk batubara dan maintenance.

          Setelah PLTU di Jeneponto, rencana berikutnya mau membangun apa lagi? Tunggu dulu. Lihat hasilnya ini. Luas lahan kami di sini sekitar 500 hektar, dan yang dipakai untuk membangun PLTU baru 80 hektar. Ke depan, mungkin bisa jadi kawasan industri. Apalagi daerah di sini tandus dan tertinggal, sehingga perlu dibangun. Bosowa saat ini sudah diminta membangun pembangkit di beberapa daerah. Tapi, itu nanti. Tunggu kejelasan aturannya dulu.

          Berapa tenaga kerja bisa diserap proyek ini? Pekerja bisa menyerap 3 ribuan orang, saat peak. Atau saat operasional bisa sekitar 200-an orang.

         

          Selain pembangkit dengan tenaga uap, Erwin juga punya cita-cita membangun pembangkit tenaga angin. Gubernur Sulsel Syahrul Yasin Limpo bahkan ingin menjadikan wilayahnya seperti Belanda, punya kincir angin yang menghasilkan listrik. Indroyono Soesilo langsung menyambutnya. Dia janji menggerakan tenaga BPPT untuk melakukan penelitiannya. Saat Erwin Aksa ditanya soal ini, dia menjawab. “Di daerah ini bisa dikembangkan. Di sini anginnya cukup kencang. Kita ingin coba kembangkan tapi mungkin untuk kebutuhan internal dulu,” katanya.

          Bosowa, konglomerasi bisnis nasional yang berbasis di Sulawesi Selatan menyadari, tanpa listrik memadai, pertumbuhan ekonomi dan industri di wilayah ini akan terhambat. Kelompok usaha Bosowa didirikan dan dibangun 44 tahun lalu, dan kini telah menjadi salah satu pemain utama ekonomi nasional. Memiliki enam kelompok usaha utama yakni semen, otomotif, energy & resources, properti, jasa keuangan, pendidikan, serta satu grup portofolio investasi dengan bisnis infrastruktur, media dan agrobisnis. NAN (Telah dimuat di Rakyat Merdeka, edisi Senin 23 Maret 2015)